Hliníkové kupé od Tatry mělo dobýt rallye Monte Carlo. Nakonec ani nevyrazilo

14. 1. 2018

Příběh legendární Tatry 600, neboli klasického Tatraplanu, začal krátce po druhé světové válce, kdy byl v kopřivnické automobilce zahájen vývoj pokračovatele aerodynamických „sedmičkových“ modelů 57, 77 a 87. Jedním z nejzajímavějších kusů je však ten, který vznikl jako závodní speciál. Opatřen byl hliníkovou karoserií kupé.

Po počátečních komplikacích s prvními prototypy, označenými pracovně jako 107 (v návaznosti na předchozí modely se sedmičkou na konci), byl Tatraplan představen na pražském autosalonu v roce 1947, aby se následně začal o rok později vyrábět sériově. Na finálním návrhu vozu a vychytání much prvních prototypů se konzultacemi podílel i Hans Ledwinka, jeden z nejvýznamnějších konstruktérů Tatry, který byl však tou dobou vězněn kvůli obvinění z kolaborace s nacisty.

Tatraplan byl technicky a konstrukčně zajímavé auto, které představovalo zásadní modernizaci oproti předchůdcům. Vzhledem k tomu, že byl pro běžné řidiče prakticky nedostupný, byl ihned po začátku výroby etablován zejména do role služebního auta státních a stranických činitelů. Přece jenom nelze opomenout fakt, že automobilka byla již od roku 1945 znárodněná a Tatra 600 byla od prvopočátku součástí „ministerského plánu“.

Závoděním ku prospěchu

Naštěstí však působnost šestistovky nekončila u sloužení lidem, kteří si „byli rovnější, než ti ostatní". V Kopřivnici vždycky tíhli k závodům, a proto netrvalo dlouho, než se začal Tatraplan objevovat na nejrůznějších domácích i zahraničních závodech. Jména jako Pavelka, Chovanec, Sojka nebo Vrdlovec byla se závodním působení Tatry pevně spjata a úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat.

Severokorejský Kaengsaeng 88, nebo také Pyongyang 4.10.

V Severní Koreji kdysi zkusili okopírovat západní Mercedes. Výsledek byl tristní

Závodní Tatry se projevily jako velmi konkurenceschopné a není se tak čemu divit, že si Kopřivničtí pomýšleli i na prestižní soutěže. Aby své šance ještě zvýšili, byl vyroben jeden jediný kus závodního speciálu. Dostal jméno Tatra 601 Monte Carlo. Asi tušíte proč…

Méně dveří a lehčí materiál

Při pohledu zepředu se liší Monte Carlo od ostatních Tatraplanů jen velmi málo. Uhlazená pontonová karoserie aerodynamických a trochu „barokních“ tvarů zůstala, ovšem přece byla dost jiná. Pohled z boku totiž odhaluje pouze jeden pár dveří.

Zadní dveře z karoserie zcela zmizely a místo tří bočních oken má Monte Carlo pouze dvě. Ta zadní jsou o něco delší, na konci elegantně stočená směrem dolů a přímo na ně navazují nasávací otvory s nastavitelnou šířkou, přivádějící chladný vzduch k motoru. Proudnicová záď byla přepracována, takže opisuje drobně pozměněnou křivku oproti standardní čtyřdveřové karoserii. Typická aerodynamická ploutev mezi dvojicí zadních oken samozřejmě nechybí a dokonce je větší, než u Tatraplanu.

Pozoruhodný „Kyklop“ měl vládnout závodům v Sovětském svazu. Byl to spíš průšvih

Tou nejdůležitější změnou byl ale materiál. Všechny vnější plechy 601 byly vyrobeny z hliníku, takže ocelový zůstal jen skelet samonosné karoserie. Současně s odstraněním zadních dveří znamenala změna materiálu poměrně zásadní odlehčení. Zatímco standardní Tatraplan vážil kolem 1250 kilogramů, 601 Monte Carlo se s hmotností vešlo do 1100 kilogramů.

Na počátku svého působení byl vůz vybaven téměř sériovým dvoulitrovým čtyřválcem z modelu 600, který dosahoval výkonu 52 koní (38 kW). Jenže tento motor se ukázal jako nedostačující a tak se v motorovém prostoru postupně vystřídalo několik agregátů. Nejprve se tu objevil stejný motor jen převrtaný na 2,2 litru a podávající výkon 60 koní (44 kW).

Následoval plochý čtyřválec o objemu 2,4 litru z modelu T 900, poskytující výkon 64 koní (47 kW), a nakonec se pod zadní kapotou zabydlel osmiválec typu T 603 A o výkonu 95 koní (70 kW).

Už s posledním zmiňovaným motorem dosahovalo české sportovní kupé rychlosti kolem 160 km/h. Jan Tuček v knize Auta východního bloku nicméně uvádí, že se v roce 1953 dostal do Monte Carla ještě jeden osmiválec stejného objemu, ovšem naladěný rovnou na 120 koní (88 kW). S touto výbavou byla vozu naměřena maximální rychlost 176,7 km/h a je to také konfigurace, se kterou se Monte Carlo dochovalo dodnes v muzeu v Kopřivnici.

Český Rebel měl být lehkým sporťákem s technikou Škody. Vznikly jen tři kusy

Instalace motoru V8 si mimochodem vyžádala úpravu zadních partií. Detaily najdete v galerii.

V závodech úspěšný, ale největší příležitost utekla

Jak již bylo zmíněno, Tatra se se svými vozy pravidelně zúčastňovala nejrůznějších podniků. 601 Monte Carlo jezdila po boku tří klasických Tatraplanů, vždy coby tažný kůň celého týmu. Takto Tatra obsadila přední příčky třeba v soutěži spolehlivosti v Jeseníku, na rallye Alpenfahrt a v dalších závodech. Kolují zvěsti, že v některých soutěžích dojížděly všechny čtyři vozy do cíle v koloně, zatímco konkurence byla daleko za nimi.

Dále skončilo Monte Carlo s posádkou Kopečný-Kubíček třetí na Rallye Interlaken a dokonce se zúčastnilo i Ceny města Brna, kde však musel Adolf Veřmiřovský odstoupit po prvním kole kvůli poruše spojky.

Přesto však existuje i jedna soutěž, pro kterou soutěžní 601 primárně vznikla, ale které se nikdy nezúčastnila. Řeč je pochopitelně o Rallye Monte Carlo, od které si Tatra propůjčila i název. Na jubilejním dvacátém ročníku v roce 1950 měl podle některých zdrojů startovat závodník Hodáč, podle jiných zase Sojka a Pavelka. Zdroje se rozchází také v důvodech, proč Tatra v prestižním podniku neodstartovala. Někdo říká, že se jednalo o administrativní chybu, ale pravděpodobnější je, že kopřivnický tým neodstartoval spíše z politických důvodů (dost možná schovaných za administrativní chybu).

Chtěla soupeřit s Ferrari, skončila v zapomnění. Znáte automobilku Monteverdi?

Čistokrevně závodní následovník

I tak byl ale projekt 601 Monte Carlo úspěchem a Tatra na něj navázala ještě poslední, tentokrát již ryze závodní verzí Tatraplanu, která na první pohled neměla s limuzínou nic společného. Vůz s označením T 602 Sport byl postaven za krátkou dobu prakticky během celozávodní dovolené a stál na příhradovém rámu z ocelových trubek. Aerodynamická otevřená karoserie byla zhotovená z pokrokové slitiny hliníku a hořčíku a zajímavostí bylo také otočení pohonného ústrojí, aby mohl být motor pro lepší rozložení hmotnosti umístěn před zadní nápravou.

Celkem se vyrobily dva vozy, a přestože měly krátkou kariéru, o úspěchy nebylo nouze. Bohužel oba speciály končily havárií, přičemž v jednom z nich zemřel během tréninku tovární jezdec Bruno Sojka. Z druhého vozu se dochovalo šasi, které je dnes vystaveno v muzeu Tatry v Kopřivnici.