Popis

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

V AZNP se pokoušeli vyvinout nový modernější auto s koncepcí vše vpředu už dříve. Například Škodu 760 s karoserií od Giugiara připravovanou na počátku 70. let ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami Sachsenring Zwickau a AWE Eisenach.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Právě v NDR byl vybudován závod na licenční výrobu potřebných homokinetických kloubů Citroën. Vzniklo několik prototypů, projekt však vinou špatné logistiky, nedostatku investic a častých změn v klíčových oblastech ze strany německého partnera ztroskotal.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Lidé v mladoboleslavské automobilce tušili, že v tom zůstali sami a dále pracovali s tím, co měli k dispozici. V červnu 1979 postavili prototyp Š 762 P1, sedan se stupňovitou zádí a v prosinci dokončili hatchback Š 762 P2 s výklopnou zadní stěnou.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Paradoxně obě auta měla opět klasickou koncepci, tedy motor vpředu a pohon zadních kol. Přestože kvůli nedostatku finančních prostředků nemohli v AZNP auta (patřící do série Š 761 až 765) dokončit sami, nenápadný model P2 našel jiné využití.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Konstruktéři na počátku 80. let na jeho základech stvořili typ 780, což bylo označení pro nový projekt vozu s motorem napříč a pohonem předních kol. První prototypy nesly číselný kód 781 s dovětky SV 1 a SV 2, což byla zkratka pro studijní vzorek.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Větší část karoserie zůstala z modelu Š 762 P2, byla však prodloužena její příď. Pod delší přední kapotou přepracovaného vozu se objevily dva motory. První prototyp SV 1 byl dokončen na přelomu března a dubna 1980.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

SV 1 s délkou 3,99 m, šířkou 1,64 m, výškou 1,39 m a rozvorem 2,45 m využíval řadu dílů z NDR (spojku, převodovku či nápravy). Čtyřválec Š 762.11 o objememu 1092 cm3 a výkonu 55 koní rozjel auto až na 139 km/h.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

SV 2, dostavěný v lednu 1981, byl poháněn větším čtyřválcem s objemem 1276 cm3 a výkonem 62 koní z originálu Š 762 P2. Kromě jiného motoru dostal také novou zadní nápravu tuzemského původu s vlečenými rameny spojenými torzně pružnou příčkou.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Vůz v kombinaci s východoněmeckou čtyřstupňovou manuální převodovkou jezdil 144 kilometrů v hodině a při konstantní rychlosti 90 km/h spotřeboval 7,4 litru benzínu na 100 km.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

První bezprostřední předchůdci Favoritu byli na světě, tím ale seznam prototypů „vše vpředu“ nekončí. V první polovině roku 1980 jiná skupina konstruktérů pracovala na projektu Š 781, jehož tvary navrhl Jaroslav Kindl.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Jeho práce vzdáleně připomínala Volkswagen Golf. Maketu v měřítku 1:1 se podařilo postavit v září 1980, pak byla odeslána do aerodynamického tunelu v anglickém centru MIRA. Provozuschopný kus Š 781 s přídomkem FV 1 (funkční vzorek) byl hotov v říjnu 1981.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Dostal plastové nárazníky, podvozek domácí konstrukce a starší čtyřválec OHV ze Škody 105. Motor o objemu 1046 cm3 dával 46 koní a jeho síla se přenášela na nový pětistupňový manuál z produkce AZNP. Z NDR pocházely hnací hřídele vyráběné v licenci Citroën

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

FV 1 bylo poněkud kratší než SV 1, na délku mělo 3,75 m, šířka činila 1,63 m, výška 1,39 m, zůstal však zachován rozvor s délkou 2,45 metru. Detailní dynamické parametry neznáme, víme ale, že auto při hmotnosti 788 kg dosahovalo maximálky 130 km/h.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

O tři měsíce později představený druhý prototyp Š 781 FV 2 naznačoval, jak by auto vypadalo s lepší výbavou De Luxe. Karoserie dostala tmavě modrý lak a nárazníky byly šedivé. Všimněte si předních světel z Lady 2105 vyvinutých novojičínským Autopalem.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Zajímavěji vypadal také interiér s dvoubarevnou palubní deskou se světlejší horní částí, což byl tou dobou u nás nevídaný detail. Za zmínku také stojí fakt, že FV 2 měl vnější panely z tenčích plechů, aby tvůrci snížili jeho hmotnost.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Mezi předními koly byl motor OHV ze Škody 120 o objemu 1174 cm3 s maximálním výkonem 52 koní, který ve spojení s mladoboleslavským pětistupňovým manuálem sliboval lepší dynamiku. Auto však dostalo delší stálý převod, takže zásadní rozdíl tady nebyl.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

K zajímavým detailům FV 1 a FV 2 patřilo náhradní kolo umístěné v motorovém prostoru, vlevo u dělící stěny za akumulátorem, každopádně konstruktéři měli ke spokojenosti daleko.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

U aut se objevovaly problémy s převodovkou, ale také životností závěsů kol, kterým chyběl pomocný rám či nápravnice, protože ramena byla uchycena přímo do karoserie. Vznikl i FV 3, olivově zelený stroj sloužil jen k testování v dynamometrické zkušebně.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

V první polovině roku 1982 prošel projekt Š 781 řadou změn. Diktovala je snaha snížit hmotnost auta na 780 kg, takže karoserie byla opět podle návrhu Jaroslava Kindla zúžena z 1,63 na 1,60 metru, zatímco délka 3,75 m a výška 1,39 m zůstaly.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Přepracovaná Š 781 pod označením P1 dostala zvýšenou zadní hranu střechy a menší nárazníky, přičemž hotové auto vyjelo počátkem října 1982. Krátce na to, v listopadu a prosinci, byly dokončeny další prototypy P2 a P3 a čtyřka byla hotova hned v lednu 1983

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Vozy měly podvozek shodný s předchozími modely FV, jen náhradní kolo již nebylo v motorovém prostoru, ale v prohlubni podlahy zavazadlového prostoru. S hmotností (a jistě i rozpočtem) se šetřilo natolik, že auta přišla o plynové vzpěry víka kufru.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Váhu se nicméně podařilo srazit k hranici 770 kg a užitečné zatížení poskočilo ze 400 na 425 kg. Modely P1 a P3 měly pod kapotou čtyřválec OHV o objemu 1046 cm3 s výkonem 42 koní a verze P2 a P4 větší agregát s objemem 1174 cm3 a 46 k.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Ani tyto vozy se nedokázaly vyhnout problémům se spolehlivostí. Na počátku roku 1983 byl do čela vývojového oddělení povolán Petr Hrdlička a společně s ním přišel také Jan Nepomucký, který převzal odpovědnost za všechny mechanické skupiny.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Ukázalo se, že vozy P1 až P4 potřebují kompletní transformaci od předního zavěšení, přes pohon, až po zadní nápravu. V květnu 1983 se rozjela stavba tzv. „opakovaných prototypů“ s označením OP, přičemž tým postupně zaváděl konstrukční změny.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Třeba OP 3 dostal nový motor s osmikanálovou hliníkovou hlavou a výkonem 63 k. OP 5 a OP 8 byly odeslány k Porsche, kde byly po testech upraveny ve snaze potlačit zaznamenané vibrace, hluk a vyladit jejich jízdní vlastnosti.

Zdroj: Archiv Škoda News

Popis

Habrovany na Vyškovsku ovládl sraz historických vozidel vyrobených do roku 1965

Zdroj: Jan Charvát