Současné měsíce znamenají rovněž pro motoristického novináře dosti zásadní změnu pracovního stylu. Zatímco v jiných letech se prakticky obden konají na různých místech Evropy prezentace nových aut ať už statické nebo jízdní, různé semináře a rozhovory s odborníky, nyní mám svůj pracovní diář v podstatě prázdný.

A tak jsem kývl na nabídku kolegy – novináře ze specializovaného časopisu o firemních autech - stát se členem posádky, která se pokusí v co nejkratším čase objet Českou republiku v elektromobilu.

Rychlý obrázek o tom, oč vlastně šlo, si uděláte při prohlídnutí naší komentované fotogalerie.

Trasa byla předem daná – s délkou 1285 kilometrů ji vytyčila Česká asociace pro elektrobilitu. Ta by ráda, aby se na ni vydali rovněž další “elektromobilisté: a poměřili síly jednak v čase jejího absolvování, a také dosažené spotřeby elektřiny.

Místem startu a cíle naší jízdy byla čerpací stanice u Humpolce, v jejímž areálu jsou instalovány jednak speciální dobíjecí stanice pro vozy Tesla a jednak další stojany pro čerpání elektřiny do elektromobilů všech ostatních světových výrobců.

Tedy rovněž námi zkoušená nová verze modelu Hyundai Kona Electric. Tento vůz, který montují dělníci automobilky v Nošovicích, právě letos získal lehce upravený vzhled. Jak zvnějšku, tak i v interiéru.

Jelikož jsme nabíjení začali u stojanu energetické společnosti E.ON, hodlali jsme jeho dobíječky využívat i v celém dalším průběhu jízdy. Tím jsme si podmínky ještě trošku ztížili, protože zejména v severních oblastech republiky má zatím síť dobíječek poměrně velké mezery.

Občerstveni kávou a obloženou bagetou tedy vyrážíme na první část trasy. Vedla krásnou zimní krajinou pokrytou čerstvým sněhem a projeli jsme města Pelhřimov, České Budějovice, Klatovy a Plzeň.

Dobíjet nebo jet dále?

Právě na kraji “města piva” jsme se rozmýšleli, zda už nabít zde, nebo ještě pokračovat do devadesát kilometrů vzdálených Karlových Varů. Avizovaný dojezd podle palubního počítače byl totiž již na hranici, spíše už za ní. Přesto jsem se rozhodl nezastavovat. Tuto silnici totiž dobře znám a vím, že v závěru už do lázeňského města jen klesá.

Nakonec jsme k nabíječce dojeli s rozsvíceným symbolem želvy na přístrojovém štítě. Tento obrázek v elektromobilech znamená, že už řídící elektronika omezila výkon pohonné jednotky a snížila také výkon topení. Ve vysokonapěťové baterii už zbývala pouhá tři procenta z využitelného množství energie. Stejnou situaci jsem pak za volantem prožil ještě jednou – v samém závěru naší jízdy. To jsme ale jeli po dálnici D1 na Vysočině a tudíž na trase s energeticky podstatně náročnějším profilem.

Po příjezdu do Karlových Varů jsme již za sebou měli 359 ujetých kilometrů. Spotřeba činila v průměru 16,3 kilowatthodiny na sto kilometrů, což bylo vzhledem k venkovní teplotě pod bodem mrazu až překvapivě dobrá hodnota. Elektromobily totiž zimu moc rády nemají. Nejenže se část elektřiny z baterií logicky odčerpá na vytápění interiéru, ale v příslušné tepelné kondici se musí udržovat i samotná vysokonapěťová baterie.

V dějišti tradičního filmového festivalu jsme se nepotřebovali zdržovat moc dlouho. Spočítali jsme si totiž, že nám postačí nabít na 80 procent, neboť následující etapa do Liberce měřila pouhých 220 kilometrů. To se potvrdilo. Dokonce nám pak pod Ještědem zbývalo ještě 28 procent elektřiny. Průměrná spotřeba ještě o jednu desetinku klesla – na 16,2 kilowathodiny.

Nyní jsme ale potřebovali nabít baterii skutečně naplno, což znamenalo přibližně dvouhodinovou zastávku. Čekal nás totiž nejtěžší úsek vedoucí přes Krkonoše Orlické hory a Jeseníky. Dokonce jsme museli vystoupat i na Červenohorské sedlo. Šlo navíc o noční přejezd po občas zasněžených silnicích. Párkrát nás vyděsily také silnici přebíjající srny, naštěstí jsme to vždy stihli ubrzdit. Pokud bychom zde třeba i vinou lehké kolize se zvěří uvízli, nebylo by to rozhodně nic příjemného. Venku byl totiž desetistupňový samec.

Režim želva podruhé…

V Opavě – v místě dalšího a již posledního dobíjení – jsme byli přesně ve tři hodiny ráno. V baterii už v tu chvíli bylo stále “slušných” patnáct procent , což by znamenalo možnost ujetí necelých šedesáti dalších kilometrů.

To, že tady budeme do plného nabití muset stát zhruba hodinu a tři čtvrtě, nám v tu chvíli přišlo docela vhod. Vytáhl jsem tudíž dosud v tašce uschovanou deku a malý polštářek, sklopil sedačku a usnul.

V pět hodin ráno jsme vyrazili dále. V tu chvíli jsme ještě nevěděli, zda ještě budeme potřebovat dobíjet, ale v hloubi duše jsme věřili, že by těch posledních 350 kilometrů šlo zvládnout na jeden zátah. A to přesto, že tento úsek již z velké části vedl po rychlostních silnicích, zatímco do té doby jsme jeli vždy po vozovkách s rychlostním limitem maximálně 90 kilometrů v hodině.

V těch pět ráno jsem se zařadil do poměrně hustého provozu, což mi připomnělo, že v tomto východním konci republiky panují zcela jiné pracovní zvyklosti než v hlavním městě. Zatímco Praha je v tu dobu i ve všední dny prakticky bez lidí a aut, zde se tisíce lidí snažily dojet včas na svá pracoviště před začátkem pracovní doby v 6:00.

Plně přizpůsobit provozu tempu posunujících se vozidel jsem musel i v dalších projížděných městech. Tedy v Ostravě, Zlíně či Uherském Hradišti. Ale zřejmě i díky tomu jsme pak s rezervou pouhých 5 procent energii dorazili po 23 hodinách a 52 minutách. S průměrnou spotřebou 16,5 kWh/100 kilometrů.

Teď už jsme jen zvědavi, jak se bude dařit dalším posádkám, které se tuto výzvu rozhodnou absolvovat.