V těsném kontaktu s potahovým materiálem sedačky v automobilu stráví mnozí z nás celé roky svého života. Málokdo si navíc uvědomuje, že historie tohoto dílu je starší než třeba volantu. Sedačky totiž byly zapotřebí už před vynálezem tohoto ovládacího prvku.

V současné době, jak uvádí experti automobilky Škoda v článku uveřejněním na portálu Škoda - Storyboard (https://www.skoda-storyboard.com/cs/), se například přední sedadlo modelu Octavia skládá z více než stovky různých dílů.

Jejich popis a další snímky naleznete v naší fotogalerii.

Je to obrovský posun oproti stejnému automobilovému dílu třeba pro Škodu 120, byť i tehdy musel splnit bezpečnostní požadavky.

"Tehdejší konstrukce byla nicméně v porovnání s dneškem mnohem jednodušší. Vždyť třeba neměla ani hlavové opěrky. Dnes musí sedadla splnit daleko přísnější nároky, k tomu jsou nastavitelná v mnohem více směrech, s elektrickým ovládáním, airbagy, vyhříváním, ventilací nebo třeba s masážní funkcí,“ vysvětluje Miroslav Hradil, koordinátor konstrukce sedaček ve Škodě Auto.

Kvůli tomu se pak logicky zvyšuje také jejich hmotnost. V současnosti by ručička na váze v případě sedačky z Octavie ukázala zhruba 22 kilogramů.

Součástí konstrukce sedadla jsou stejně jako v minulosti tři vrstvy: rám, pěnová výplň a čalounění. Ty musí splnit nároky na pohodlí, životnost i bezpečnost a zároveň obsáhnout všechny moderní vymoženosti. Vyhovět by měly širokému spektru postav uživatelů. A čím dál důležitější je dnes i estetická stránka. Sedadlo má prostě vypadat dobře.

„Není až tak těžké skloubit požadavky na komfort a bezpečnost,“ naznačuje Hradil. „Co však může jít trochu proti sobě, je vzhled a komfort. Extrémní boční vedení nebo i některé švy by nemusely být pohodlné, při vývoji sedačky na to s designéry dáváme pozor,“ vysvětluje koordinátor konstrukce sedaček. Co se potahů týče, cílem je, aby různé materiály (látka, kůže, Suedia a podobně) měly minimální vliv na konstrukci navazujících dílů a z bezpečnostního hlediska byly takové sedačky rovnocenné.

Vývoj ve Škodě, výroba u externistů…

„Ušít čalounění koženého sportovního sedadla je samozřejmě časově daleko náročnější než u látkového sedadla v základní výbavě,“ vysvětluje Hradil.

Pro každý vůz vzniká několik typů sedadel, konstruktéři se však podle Miroslava Hradila snaží i u nich držet jednotného konstrukčního základu. Důvodem jsou nejen náklady na výrobu a vývoj, ale také třeba zajištění dokonalé bezpečnosti. Z toho vlastně mohou těžit zákazníci, kteří volí právě základní typy sedadel. Třeba v nové Octavii jsou volitelně k dispozici špičková ortopedická sedadla s certifikací od německé iniciativy AGR. Některé konstrukční prvky a znalosti, které k této certifikaci přispěly, ovšem využili inženýři i u základních verzí sedadel pro mladoboleslavský bestseller. „AGR sedadla přináší nejlepší komfort, nejširší možnosti nastavení nebo třeba masážní funkci,“ vyjmenovává Hradil jejich výhody.

Než sedadlo putuje do výroby (vývoj probíhá přímo ve Škodě Auto, vyrábí je ale externí dodavatel), je potřeba ho důkladně otestovat. Komfort například zkouší samotní zaměstnanci vývoje. „Testů se účastní všichni kolegové, tak je zajištěna zpětná vazba od různých typů postav,“ vysvětluje Hradil. Samozřejmostí jsou zkoušky bezpečnosti, kam patří například i testy funkčnosti airbagů za širokého rozsahu teplot a pochopitelně nárazové zkoušky. Právě u nich se ukazuje, na jak extrémní síly musí být sedadla konstruována.

Testuje se samozřejmě i kvalita. „Zkoušíme barevnou stálost materiálu potahu při dlouhodobém vystavení slunci, testujeme oděr a vytahání potahu, testuje se životnost mechanismů sedadla, například odjištění posuvu či sklápění,“ říká Hradil. Sedadla, zejména jejich dlouhodobá kvalita, se pak zkouší i v reálném prostředí na silnici při testech maskovaných prototypů vozů. „Vývoj sedaček trvá stejně jako vývoj celého vlastního auta. Sedačka je přece jeho nedílnou součástí,” popisuje koordinátor časovou náročnost.

Hudbou budoucnosti jsou možnosti vylepšení konstrukce sedadel za pomoci 3D tisku. Ten by mohl snížit hmotnost rámu sedadla, a přitom zvýšit celkovou konstrukční pevnost. 3D tisk pěnových dílů by zase mohl zmenšit rozměry některých částí, a tím zvětšit prostor pro posádku. „V obou případech jde ale o technologie, které jsou velkosériové výrobě ještě poměrně vzdálené,“ říká Hradil.

A co třeba sedačky pro autonomní vozidla? „Pokud v nich bude moci i řidič třeba spát, znamená to zcela nové požadavky na konstrukční řešení z hlediska variability i fungování zádržných systémů,“ uzavírá Miroslav Hradil pohledem do vzdálenější budoucnosti.