Doslova davy se prý podle dobových záznamů druhého září 1919 shromáždily v oblasti pražské křižovatky Na Můstku. Sledovaly tam do té doby nevídané divadlo: Jakýsi strážník se snažil projíždějící povozy, jízdní kola, tramvaje i automobily přimět k řádnému průjezdu křižovatkou. Na hlavě měl helmu a na levé straně hrudi připevněný kovový stříbrný štítek s nápisem Dopravní stráž. Jeho hlavním pracovním nástrojem ovšem byl černý obušek, kterému prý už tehdy vtipní Pražané začali přezdívat "pendrek".

Celé této události předcházelo rozhodnutí Ústředního policejního inspektorátu z 15. července o zřízení dopravní policie. Ta měla dát do pořádku situaci na tehdejších komunikacích, kde neexistovaly žádná pravidla, každý si jezdil jak chtěl a docházelo i k častým rvačkám mezi kočími, řidiči motorových vozidel i chodci.

Dopravní policista proto v té době tedy musel být zkušeným a také urostlým strážcem zákona. Na konci srpna 1919 bylo vycvičeno 27 mužů a 2. září v sedm hodin ráno začali sloužit na prvních pěti pražských křižovatkách. Konkrétně se jednalo o Perštýn, Můstek, Pražskou bránu, Masarykovo náměstí a Anděl. Postupně s rostoucím počtem členů rostl počet takto řížených dopravních uzlů. Během následujících dvaceti let jich jejich počet přesáhl stovku.

Součástí jejich výzbroje bývala zpočátku i šavle, tu však brzy nahradily pistole. Nejprve byla uplatňována metodika, že strážník obuškem dával znamení každému řidiči zvlášť, brzy se ale přešlo na řízení dopravy po anglickém vzoru, tedy postupným propouštěním jednotlivých směrů. To, jak tehdy pražská doprava vypadala, jak se pak měnila ona i dopravní policisté, najdete v naší komenované fotogalerii.

Pokutování přestupků ve 30. letech

Nejprve dopravní střážci nesměli vybírat pokuty v hotovosti. Existovalo sice takzvané blokové oznámení, ale to pouze znamenalo, že hříšník dostal jeden strážníkem vyplněný exemplář s uvedeným předvoláním na úřad a druhý pak strážník odevzdal nadřízeným.

Ale již v roce 1921 byla zavedena možnost pokutovat některé přestupky okamžitě na místě. Během prvního půl roku od zavedení tohoto opatření se vybralo na pokutách přes 25 000 korun. Přitom nejčastější tehdejší taxa za přestupek byla pouhé dvě koruny. Již o rok dříve vznikl cyklistický oddíl. Tříčlenné hlídky měly za úkol projíždět hlavní město po stanovovaných trasách a odstraňovat "dopravní závady".

Stopkaři nebyli oblíbení

Jelikož ve dvacátých letech rychlým tempem narůstal počet automobilů na silnicích a z toho plynuly stížnosti obyvatelstva na hluk a nebezpečnou rychlou jízdu, byl zřízen speciální oddíl, který v civilním oděvu dohlížel na dopravu. Pokuty tehdy dostávali třeba i chodci, kteří seskakovali z jedoucích tramvají, což bylo zapovězeno. Také tito policisté dostali stopky. To proto, aby na úsecích, jejichž délku si předem změřili, mohli na základě matematického výpočtu určit rychlost projíždějících motoristů. Tehdy již sice platil limit 35 kilometrů v hodině, který nahradil původní patnáctikilometrový, ovšem přesto ho prý mnozí nedodržovali.

Již v polovině dvacátých let se ukázalo, že pohyb pomocí vlastních nohou, případně na jízdních kolech, není pro potřeby výkonu dopravní služby dostatečný, a tak se začalo s motorizací dopravní stráže. Nejprve bylo v roce 1926 pořízeno sedm motocyklů a další čtyři s přívěsným vozíkem. 

Automobily ovšem nastoupily do služby až v roce 1936. Nejprve byl využíván starší typ značky Walter, následně do služby nastoupily dva exempláře vyrobené v brněnské Zbrojovce a poté dostala dopravní stráž vozy Jawa Minor a Special.

Příslušník Sboru národní bezpečnosti řídí dopravu u Jiráskova mostu

Na venkově byla v té době stále doprava ponechávána vlastnímu osudu. Teprve v roce 1935 byly zřízení četnické silniční kontrolní stanice. Stalo se tak na základě různých stížností četníků, přestože dnes můžou působit spíše směšně: "Jsem zařazen na stanici blíže lázeňského místa, jejímž obvodem probíhá 6 km dlouhý úsek státní silnice s několika ostrými zatáčkami a prudkými svahy. Po silnici projede denně až 70 automobilů, značný počet motorových kol, mnoho mlékařských, řeznických a jiných povozů a velké množství cyklistů, dojíždějících za svým povoláním do lázní a zpět. Při tak značném silničním ruchu dochází k různým přestupkům silničního řádu, zaviněným jednak nedbalostí, jednak špatným stavem silnice, v jehož důsledku vyhledávají zejména automobilisté a cyklisté sjízdnější části silnice a jedou po libovolné straně. Pak dochází k různým menším nehodám, srážkám i větším neštěstím. Aby jim mohlo být čeleno, jest třeba nejen stálý dozor, ale i úpravy silnic," cituje se v materiálu, který k výročí dopravní policie připravila ředitelka Muzea Policie ČR Marcela Machutová.

Statistiky z roku 1928 uvádějí, že mimo města se tehdy stalo 1090 dopravních nehod se škodou na zdraví nebo na majetku. Při nich bylo usmrceno 69 lidí, těžké zranění utrpělo 263 a lehké 709. Přesně 901 nehod z tohoto počtu se událo v důsleku rychlé a neopatrné jízdy.

Četnických silničních kontrolních stanic bylo nejdříve 10, do roku 1938 se počet rozšířil na 22. V zemi České byly kromě Prahy také v České Lípě, Českých Budějovicích, v Hradci Králové, v Jičíně, v Karlových Varech, Mostě, Plzni a Poděbradech.

V zemi Moravskoslezké pak sídlily v Brně, Jihlavě, Moravské Ostravě, Olomouci a v Uherském hradišti. V zemi Slovenské byla jejich sídla v Banské Bystrici, Bratislavě, Košicích, Popradu, Trenčínu a v Žilině. A konečně: v zemi Podkarpatskoruské existovala jedna v Mukačevu.

Tito strážníci mohli udělovat pokuty v blokovém řízení a byli třeba i vyškoleni k poskytování první pomoci při nehodách.  Hlídkovali na frekventovaných silnicích jak v denní, tak i v noční době.