Až rok může trvat dokonalé sladění automatické převodovky ZF s konkrétním vozidlem a motorem. "Na začátku je zadání od výrobce té které automobilky, jaká by charakteristika řazení měla být. Například pro limuzínu je samozřejmě vyžadováno dokonale vyhlazené naopak pro sportovnější modely se počítá s rychlejšími a už ne tolik komfortními změnami rychlostních stupňů," vysvětluje šéf týmu aplikačních inženýrů plzeňského vývojového centra ZG Pavel Dresler.

Na fotografie z testování a areálu ZF se podívejte do naší fotogalerie.

Část ověřovacích zkoušek se s vozidly dělá v areálu vojenského letiště v Líních u Plzně. Můžeme zde jezdit také maximálními rychlostmi," říká tento muž. Na rychlost je ostatně zvyklý. Mnoho let totiž dělal spolujezdce Janu Kopeckému, továrními jezdci Škody Motorsport a spolu s Fabií R5 získali také titul Mistra světa.

Proces ladění nastává vždy, když automobilka připravuje do výroby model s novým nebo modernizovaným motorem. V ZF pak z vozu, který často bývá opatřen kamufláží, vymontují původní převodovku a zabudují do něj svoji s řídící jednotkou, jejíž software je možné upravovat přímo ve voze. "Vlastně si pak už jen hrajeme s nastavením tlaků," vysvětluje Dresler. Autor tohoto článku si mohl na vlastní kůži vyzkoušet v "odlaňované verzi" modelu Audi A7, jak nepříjemná může být změna z druhého na třetí převodový stupeň, když je převodovka takzvaně "syrová". A jak rychle a přirozeně i v režimu Sport převodovka řadí, když už je naladěná.

Pavel Dresler se nebojí, že by on a jeho lidé přišli v souvislosti s brzkým ukončováním produkce se spalovacími motory o práci. "Myslím, že brzy nastane doba, kdy se také do aut s tímto pohonem budou kvůli nutnosti spořit energii a zvyšovat dojezd, budou montovat převodovky s více stupni, než jsou současné jedno či dvoustupňové," uzavírá.

Přímo v plzeňském areálu má ZF k dispozici řadu unikátních laboratoří a zařízení. Například jedno z nich pomocí desítek jehliček přikládaných na přesná místa testuje desky plošných spojů, v nové speciální budově jsou zase tři stavy pro testování elektromotorů. 

Pohony pro elektrické Mercedesy

Na těchto zařízeních je možné simulovat chod elektromotoru v reálném vozidle v různých provozních situacích. Lze zde v současné době testovat elektromotory s výkonem až 350 kW.

“Můžeme například vytvořit elektromotoru prostředí, jako kdyby pracoval za venkovní teploty mínus třicet stupňů,” uvedli pracovníci laboratoře při prezentaci laboratoře novinářům. Také ověřují, jak se elektromotor chová v případě nenadálých poruch, například při zkratech na obou stranách invertoru. Jeho úkolem je převádět stejnosměrný proud na střídavý a naopak. Cílem testování je také zvýšení účinnosti motorů. Motory jsou jsou při testech propojeny se simulátorem vysokonapěťové baterie.

Společnost ZF je v současnosti producentem elektromotorů pro řadu elektromobilů. Například v současnosti pohánějí vozy Mercedes-Benz EQC a EQB. Další se připravují pro vozy, jejichž sériová výroba zatím nezačala.

V Plzni se také testují řídící jednotky pro jednotlivé důležité části elektrických (ale také spalovacími motory poháněných vozidel), vyvíjejí převodovky pro elektrifikovaná a elektrická auta a připravuje software pro oblast e-mobility a hybridních pohonů.

ZF, jejíž centrála sídlí v německém Fridrichshafenu, působí v České republice v osmi městech. Například ve Staré Boleslavi vyrábí bezpečnostní pásy a v Jablonci nad Nisou probíhá vývoj a výroba brzd.