Již zhruba za dva roky by mohla být expozice popisující život a dílů bratrů Stránských v Muzeu v České Třebové podstatně větší než je dnes. "Začínáme pracovat na projektu rozšíření expozice, abychom mohli návštěvníkům muzea představit nejen další typy vozidel, ale i metody a výrobní nástroje použivané při jejich vzniku. Řadu exponátů již nyní vlastníme a na další máme příslib zapůjčení," uvedla pro Automix.cz a Deník ředitelka muzea Jana Voleská. Současnou podobu expozice a jednotlivé exponáty ukazujeme v naší fotogalerii.

Starší z bratrů Stránských František se narodil před 105 lety, mladší Mojmír by se letos na konci června dožil 95 roků. Zatímco starší z nich přes svoji nechuť ke studiu dokončil Mistrovskou školu strojnickou v Litomyšli, mladší se po skončení studií na Měšťanské škole zapsal do učení. Zkoušku nakonec absolvoval u svého bratra, který si v roce 1939 po předcházejícím angažmá v plzeňské Škodovce otevřel vlastní živnost. V Parníku, což je dnes součást České Třebové, měl zámečnictví a obchod se sportovními potřebami, šicími stroji a kočárky.

Již během druhé světové války se oba bratři usilovně zabývali konstruováním levného tříkolového vozidla. Zprvu plánovali, že jeho hmotnost nepřekročí sto kilogramů a k jeho pohonu bude stačit motor se zdvihovým objemem 100 cm3. Od samého počátku pracovali na karosérii ze svařených trubek. První verze vozu byla skutečně poháněna agregátem z motocyklu s kubaturou 98 cm3. Porvrch karosérie pokrýval duralový plech. To se ale moc neosvědčilo. Při jízdě vibroval a rachotil. Proto se brzy přeorientovali na plátno - nejprve montérkové, později koženku. Vozidlo pojmenovali OS-KAR, což byla zkratka vytvořená ze slov "kára na ose".

Hned po skončení druhé světové války bratři založili firmu Moto-Velo-Sport a spustili malosérivou výrobu tříkolek. Do nich zamontovávali různé motocyklové motory. V roce 1947 jim byly zapsány některé patenty na technická řešení užitá právě při jejich konstrukci. 

Bez legitimace neměli šanci

Únorový převrat v roce 1948 znamenal pro podnikání bratří Stránských citelnou ránu. Do komunistické strany vstoupit nechtěli, a tak proplouvali úskalími doby obtížně. Mladší Mojmír však dostal spásný nápad - jejich tříkolku by mohli využívat jako dopravní prostředek invalidé. Vzápětí tedy vlastní firmu "združstevnili" a v roce 1951 začlenili ji do Velodružstva Hradec Králové. Jejich firma v Parníku se stala závodem 09 tohoto subjektu. Prostory záhy přestaly stačit. Již pro rok 1952 byla totiž naplánována výroba stokusové série.

Potřebné místo se nakonec našlo v Solnici v okrese Rychnov nad Kněžnou. Výroba se tam rozběhla v říjnu 1952. Šéfem se stal mladší z bratrů Mojmír a i díky němu se již v roce 1954 vyrábělo 30-40 tříkolek měsíčně. V té době stálo jejich vozidlo 11 834 Kč, přičemž invalidé na něj mohli získat zhruba 1600 Kčs dotaci, pracující invalidé 3 300 Kčs.

V roce 1954 pak přišla další rána. Koncem ledna František Stránský při jízdě na zledovatělé vozovce dostal smyk, tříkolka se převrátila na střechu a urpěným zraněním později v nemocnici podlehl. Navíc "soudruzi" na Mojmíra stále intenzivněji tlačili, aby podal přihlášku do KSČ, což on odmítal. Rovněž se vedení Velodružstva nelíbilo, že Mojmír hodně část času trávil stále v Parníku, kde si několika zaměstnanci zřídil vývojovou dílnu. Nakonec bylo tedy vývojové středisko zrušeno, Mojmír podal výpověď a na konci října 1955 v družstvu skončil. V té době se již vozidla označovala ochrannou známkou Velorex. Tehdy produkovaný typ byl Velorex Oskar 54.

I po odchodu Mojmíra Stránského se firmě dařilo. Zájem rostl, byl dokonce otevřen nový výrobní závod v Rychnově nad Kněžnou. Ve výrobním programu byl na přelomu padesátých a šedesátých let Velorex 16/250. Když dodávky tohoto motoru skončily, přešlo se na kubatury 175 a 350 cm3. Roční produkce již na počátku šedesátých let přesáhla tisícovku exemplářů. 

Od roku 1964 se sice začalo uvažovat o nahrazení tříkolového Velorexu modernějším vozidlem, ale nakonec ho zaměstnanci družstva montovali až do roku 1971. Přestože byla dávno na světě daleko vydařenější vozidla (zejména Velorex 1960), nakonec se zavedl do výroby tya 435-O-104, kterému se říkalo "šedá pomsta". Byl ošklivý a poruchový a zájem o něj byl mizerný. Ve výrobě vydržel jen dva roky, kdy historie vozidel Velorex nadobro skončila.

Mojmír Stránský se snažil prosadit laminátové vozidlo

Mojmír Stránský se již přímo do vývoje ani výroby Velorexů nezapojil. Jedinou výjimkou byla v roce 1957 konstrukce kola bez výpletu pro Velorex 16/250, což byla zakázka pro Svaz československých invalidů. Ve své dílně v Parníku, kterou nazval Vývoj doplňkové dopravní techniky, jich pak také 200 kusů vyrobil. Možnost mít vlastní malou dílnu získal díky svému členství v Československé vědeckotechnické společnosti. 

"Super-laminát" se neujal

Jeho dalším oborem činnosti byl pak vývoj ručního řízení pro postižené lidi, které by se dalo namontovat do vozidel různých typů. Na to získal patent v roce 1958 a vystavoval ho na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1960. Tam však měl i druhý vlastní výrobek. Tím byla dvojdílná laminátová kapotáž na Jawu 350.

Tento projekt byl komerčně zajímavější a ihned obdržel objednávku na tisíc kusů. To však nebyl schopen ve svých limitovaných prostorách splnit, a tak zakázku předal firmě Vertex. Sám se vrátil ke konstrukci dalšího malého levného vozidla, tentokrát už s laminátovou karosérií. Aby se naučil s laminátem pracovat, nechal se dokonce zaměstnat bez nároku na plat v Kovoně Karviná.

Léta 1958 až 1960 tedy zasvětil připravě výroby tohoto vozítka, které bylo schopno převážet dokonce tři lidi. Vzadu byla sice dvě kola, ale jejich rozchod činil pouze 55 centimetrů. To proto, aby odpadla nutnost montáže diferenciálu. Název vozítka byl nepříliš nápaditý - "Super Laminát". Nakonec však vzniklo pouze šest exemplářů.

Nakonec se tedy Mojmír Stránský na počátku šedesátých let poprvé ve svém životě stal řadovým zaměstnancem. Nastoupil do národního podniku Strojtex Česká Třebová. Pracoval tu na vývoji laminátových výrobků.

Z tohoto zaměstnání odešel v roce 1964 a vybudoval si vlastní dílnu. V té se opět věnoval využití laminátu k různým účelům. Úspěšná byla například stříška pro průmyslové vozíky, lidově nazývané "ještěrka".

Postupně ho však nadšení pro laminát opouštělo a začal se zabývat termoplasty. Například vyráběl rukojeti k lyžařským holím nebo ventilky k nafukovacím hračkám.

Ke kapotáži pro motocykly se vrátil ještě v roce 1978, kdy vyvinul verzi pro policejní motocykly. Ta se však již nevyráběla a zůstalo u prototypu. 

Poslední roky před odchodem do důchodu pracoval jako dělník v podnicích Sklo Union Vertex Litomyšl a mechanik ve Výzkumném ústavu bavlnářském v Ústí nad Orlicí. Ještě na odpočinku se deset let věnoval opravám a zprovoznění malé vodní elektrárny v Dolní Lhotě. V devadesátých letech býval rovněž často k vidění na různých srazech vlastníků Velorexů. Zemřel v roce 2011.