Také po dálnici z Prahy do Ostravy se již Petr Zima vypravil se svým nádherným červeným vozem. "Musí se jet tak devadesát, více to jde také, ale pak už je uvnitř docela šílený hluk," sdělil mi před předáváním klíčků v garážích tuzemského zastoupení značek BMW a Mini. Obsáhlou fotogalerii tohoto vozu i s dokumentací našeho testu najdete v rozsáhlé přiložené komentované fotogalerii.

To jsem si pak ověřil na vlastní uši. Vzhledem k současné průtočnosti dálnici D1 jsem to ale raději vyzkoušel na kousku plzeňské dálnice D5. Brzy jsem ji však opustil. Čtyřicet osm let starý vůz této kubatury a velikosti se opravdu mezi kamióny a obchodními cestujícími ve velkých dieselových kombících necítí moc dobře.

To na na těch nejpodřadnějších (ale o to zábavnějších silničkách) Křivoklátska a Zbirožska, kam jsem zamířil, už to bylo to pravé. Vůbec nemusíte jet rychle (tedy na poměry současných moderních kvalitních aut), ale užíváte si radost z řízení i při projetí zatáčky pouhou čtyřícítkou. "Jo, to je přesně ano, v řízení cítíte každý kamínek na silnici, auto reaguje na každé zatočení volantu jako skvěle vycvičené zvíře při koňské drezúře," přirovnává Zima. Obratnost, bez ohledu na chybějící výkon, byla tím rozhodujícím faktorem, který dovedl vůz k trojnásobnému vítězství v absolutní kategorii na Rallye Monte Carlo.

Právě cit v řízení a bezprostřední reakce na každé sebemenší otočení hlavního ovládacího prvku každého auta, jsou faktory, které mě nejvíce nadchly. Je to úlně jiná píseň, než řízení Škod 110 a 120 rovněž ze sedmdesátých let, které jsem měl nedávno možnost také řídit.

Tyto dojmy z ovladatelnosti jsou plně schopny přehlušit občasné rozladění z obtížného řazení prvního rychlostního stupně a zpátečky i mdlejších brzd. Dokonce jsem ani moc netoužil po výkonnějším motoru, přestože 26 kW není věru moc. Na druhou stranu, auto je poměrně lehké a na jedničku a dvojku akceleruje docela solidně.

Jako za starých dobrých časů…Zdroj: Radek Pecák

I když jsem si polodenní výlet s Mini fakt hodně užil, ve skutečnosti jsem o jeho zápůjčku usiloval z jiného důvodu. Chtěl jsem si totiž ověřit jeho legendami opředenou prostornost. Je notoricky známa historka, jak údajně konstruktér a designér Alec Issigonis dostal od šéfů koncernu British Motor Corporation úkol vytvořit automobil na ploše, kterou zaujali čtyři mohutní chlapi sedící na židlích.

Skutečně pak stvořil auto pro čtyři s délkou pouze 305 centimetrů, což bylo možné jen díky mnoha originálním řešením. Třeba kolům takzvaně až v rozích, pohonu předních kol a motoru uloženému napříč. Před ním navíc není ani klasický chladič. Ten se nachází na straně motorového prostoru, přičemž chladící vzduch k němu proudil otvory v podběhu levého předního kola.

Dvoumetrový chlap si sedne i dozadu!

Vhodného figuranta s výškou 203 centimetrů jsem nalezl ve vlastní rodině. Nejprve jsem ho posadil za volant. I když při pohledu z boku vypadá na přední sedačce poněkud nepatřičně, ve skutečnosti mu při zkoušce na krátkém úseku nedělalo potíže ani řízení vozu. Už úplně konsternován jsem byl, když se nasoukal na zadní sedalo a i tam by dokázal alespoň kratší cestu přežít. Dokonce ani hlavou nevytvářel důlek v obložení stropu. A to je výška auta jen 135 centimetrů.

I pokud jsme seděli vpředu vedle sebe (měřím 186 centimetrů a vážím 88 kilogramů) nijak jsme si v autě nepřekáželi. Mezi našimi rameny byla ještě dostatečná rezerva. Faktem ale je, že vnější ramena nás obou už byla docela hodně natlačena na boční okénka. Sedačky jsou totiž těsně u dveří, které navíc nemají žádné deformační zóny. Vnitřní šířka se tedy moc neliší od té vnější, kterou chakraterizuje hodnota 140 centimetrů. Právě zřejmě kvůli tomu, aby bylo na trupy objemnějších lidí více místa, jsou madla pro zavírání dveří malá a navíc se sklápějí na kloubu.

Také velikost sedaček vzhledem k našim tělům působila spíše směšně. I když byla opěradla prodloužena ještě nasazenými opěrkami hlavy, stejně jsem měl i tento díl někde mezi lopatkami. Syn pak samozřejmě ještě níže. Přestože výbava v porovnání  současnými osobními auty nebyla v tomto voze 2. generace téměř žádná, původní Mini a Austiny z přelomu padesátých a šedesátých let na tom byly hůře. Připlácelo se prý dokonce i za popelník či topení. Dveře uvniř navíc neměly kliku - odjišťovaly se zatažením za jakýsi provaz.

Původní exemplář z roku 1959Zdroj: Mini

O tom, že tohle auto vyhovovalo mnohým, svědčí i počet vyrobených a prodaných kusů v letech 1959 - 2000. Za těchto 41 let jich vzniklo bezmála 5,4 miliónu kusů. V novém tisíciletí vznikají moderní reinkarnace tohoto vozu. Brzy se na trh dostane i elektrická varianta.

Původní verze jsou ovšem čím dál cennějším sběratelským artiklem. "Pokud ho však získáte, není už problém ho udržovat při životě. Já sám vlastně jen měním olej, doplňuji provozní kapaliny a podle příslušného plánu promazávám příslušná místa," uzavírá Petr Zima. A kdyby někdy náhodou potřeboval nějaký náhradní díl, prý by to nebyl žádný velký problém. Stále se vyrábějí.