Celou letošní trať dakarské rallye si projel také podnikatel Radomír Prus. Za volantem doprovodného kamiónu týmu Aleše Lopraise se střídal s technickým ředitelem své firmy Exelsior Engineering Jiřím Vavříkem. Baterie pocházejí z továrny MES. V ní vyrábí od loňského září unikátní baterie HE3DA.

Na to, jak to v týmu s tímto vozem při letošním ročníku závodu vypadalo, se můžete podívat do naší fotogalerie.

“Jednak mám ke kamiónům již od raného mládí velmi kladný vztah a jednak jsem tam byl pracovně,” vysvětluje. V náročném prostředí závodu si totiž chtěl ověřit některé vlastnosti své baterie, především odolnost vůči prašnému prostředí a otřesům, dále také změnám nadmořské výšky, teplotním výkyvům atd.

“Jedna z baterií se vezla přímo v “ostrém” závoďáku. Ta ale neměla žádnou speciální funkci. Pouze byla připojena k měřícímu zařízení a pravidelně jsme ověřovali, zda hodnoty, které by měla mít, skutečně má. A také měla, nezaznamenali jsme s ní sebemenší problém,” říká s hrdostí.

V podvozku kamiónu, který řidil on sám, a který vezl speciální nástavbu tvořící servisní a obytné zázemí závodního týmu, byly ovšem namontovány dva bateriové pakety. Každý z nich s kapacitou 16 kWh.

Bez problémů zvládaly provoz kuchyňky, topení a napájení dalších potřebných zařízení pro servis vozů. Během dne se pak baterie průběžně dobíjely ze solárních článků na střeše nástavby. “Ověřili jsme si, že v lednu, kdy Slunce v Saudské Arábii po velkou část nesvítí zdaleka v ideálním úhlu, jsme takto schopni za den získat zhruba 6-7 kilowatthodin. I to ale bylo dost na to, abychom nikdy v bateriích neměli kritický nedostatek baterie,” říká.

Zpočátku se prý obával, zda bude vše správně fungovat, zda třeba vydrží všechny kontakty nebo řídící elektronika a byl psychicky připraven na to, že vždy po dojetí etapy bude muset řešit problémy a opravovat. Ale nakonec vše fungovalo bezvadně.

Právě to ho vede k přesvědčení, že snad již příští rok bude na startu stejného závodu stát speciální elektrický závodní kamión zkonstruovaný v jeho firmách a s bateriemi HE3DA.

“Jsem si jistý, že pokud by byla v místech, kde končí a začínají jednotlivé etapy, instalována patřičná dobíjecí infrastruktura, pak by mohl náš kamión ujet celý závod na energii předem dobitou do baterií. Protože to však pořadatel není schopen zajistit, pak musíme přistoupit k jinému řešení,” vysvětluje Prus.

Tím je instalace motorgenerátoru, který přímo za jízdy bude dobíjet vysokonapěťové baterie s kapacitou zhruba 200 kWh. “Přestože se tedy zatím nevyhneme použití malého spalovacího motoru, emise, které vůz vypustí do vzduchu, budou podstatně nižší než u současných závodních aut s obrovskými dieselovými pohonnými jednotkami,” vysvětluje Prus.

“Navíc si troufám tvrdit, že naše auto bude jednak lehčí než je třeba letošní Lopraisův kamión a současně dvakrát až čtyřikrát výkonnější,” prozrazuje. To díky elektromotorům vlastní konstrukce a výroby. Jsou prý podstatně lehčí než konkurenční. V autě budou dva. Každý pro pohon jedné nápravy.

Test pro budoucí sériové elektrické trucky

Jediným koupeným technickým prvkem se stane centrální nosná roura z automobilky Tatra. Rám pak rovněž za použití kompozitních materiálů již vzniká v další Prusově společnosti Exelsior Engineering

“Zatím není jisté, zda opravdu tento truck pojede Dakar hned napoprvé jako ostrý závoďák. Možné je i to, že budeme pouze demonstrovat jeho schopnosti. To ale ukážou až další měsíce,” vysvětluje. První kilometry by mohlo auto absolvovat již v letošním létě.

Každopádně tento vůz nestaví jen tak pro nic za nic. “Jednou bych rád výrobcům nákladních automobilů dodával kompletní pohonné elektrické systémy. Tedy motory, trakční baterie a řídící elektroniku. Závodní auto má tedy v těch skutečně nejnáročnějších podmínkách ověřit celou technologii.

A k tomu chystá také příslušnou dobíjecí infrastrukturu. “Již nyní v našem závodě MES v Horní Suché vyrábíme energetická úložiště. Od těch pro domácnosti s kapacitou 16 kWh až po velké kontejnery schopné akumulovat až 0,5 Mwh. Instalovat by se mohly třeba v areálech současných čerpacích stanic, které již potřebují nabízet motoristům možnost dobíjení elektromobilů, ale není tam dostatečná kapacita v rozvodné síti pro rychlé a ultrarychlé dobíjení. Například v noci by se úložiště dobíjelo poměrně malým trvalým výkonem, ve dne by bylo možno naakumulovanou energii vydat do baterií aut tak rychle, jak je zapotřebí.

O svém úspěchu nepochybuje. Baterie HE3DA, které vymyslel český vědec Jan Procházka, totiž mají oproti konkurenci řadu podstatných výhod. Například jsou nehořlavé a lehčí. Na jejich vývoji se navíc neustále pracuje.

Těmito bateriemi s kapacitou 300 Mwh také vybaví šestnáctimetrový luxusní katamarán, který momentálně staví jedna loděnice v Turecku. Tímto projektem se ostatně Radomír Prus vrací k počátku svého byznysu s bateriemi. “To se stalo v roce 2013, kdy jsem na Seychelách přestavoval jednu starší loď a potřeboval jsem baterie pro ukládání baterie vyrobené v solárních článcích. Tehdy byly k dispozici vlastně jen olověné baterie, a tak jsem si vzpomněl na jeden článek, který pojednával o unikátní baterii pana Procházky. Spojil jsem se s ním, on za mnou přijel a začali jsme pracovat na projektu, který v současnosti budí zájem daleko za našimi hranicemi. Uspěli jsme například i v celosvětové soutěži NASA," uzavírá.