Řidič v něm sedí podobně jako v jiném kultovním voze automobilové historie - Land Rover Defender. Tedy s koleny vytočenými do strany. Důvodem je mohutný podběh, v němž jsou ale umístěna tenoučká kola. Pedály jsou tak blíže ke středu auta, než by bylo ideální. Druhým, a pro mnohé ještě daleko větším problémem, je způsob řazení. Řadicí páka se nachází vpravo od volantu a schéma pro volbu jednotlivých převodových stupňů je naprosto jiné, než v drtivé většině tehdejších i současných automobilů.

Pro zařazení jedničky je třeba páku zatlačit, ale ne zase moc, protože to by šlo již o zpátečku, a ohnout ji směrem dolů. Dvojka pak je ve stejné poloze, ale směrem nahoru, při volbě trojky a čtyřky se páka zase povytahuje.

Schéma a další detaily tohoto vozu si můžete prohlédnout v doprovodné komentované fotogalerii.

Před pár desítkami lety jsme měli jednoho Trabanta v rodině, tudíž jsem tuhle nástrahu znal a při svezení s jedním unikátním exemplářem ji dokázal poměrně snadno překonat. Přesto jsem však musel nalézt správný grif, jak ohnout předloktí a zápěstí pro správný úchop řadicí páky. Vadí také velký věnec volantu, který se rozhodně nedrží ideálně. Je pro chlapskou ruku strašlivě tenký. Normálně nesnáším jakékoli omotávání volantu, v tomto případě to však dokážu pochopit…

Sedí se nízko, přesto je výhled vynikající. Čelní sloupky jsou tenké, navíc drží poměrně příkře skloněné sklo. Na něm jsou pak směšně malé stěrače. Ty se zapínají jedním ze dvou otočných vypínačů vlevo od volantu. Ten druhý slouží k zapnutí světel. Pokud chcete přepnout tlumená na dálková a naopak, pak musíte levou nohou dupnout na spínač umístěný na podlaze vozu. To je také další specifikum tohoto automobilu.

Diagonální pneumatiky nezajišťovaly na kluzké vozovce příliš dobré jízdní vlastnosti

Kromě toho už má řidič k dispozici jen páčku blikačů, táhlo podtlakového systému ostřikovačů a pod volantem dva ovladače pro přívod vzduchu do kabiny. "V prvních osmi letech výroby, tedy i u tohoto vozu, sloužily jen k otevírání a uzavírání přívodu vzduchu do prostoru kabiny. Jednou se ovládaly výstupy k čelnímu sklu, druhou na nohy. To, zda dovnitř proudil teplý nebo studený vzduch, záležel na tom, jak byla v motorovém prostoru umístěna hadice. Obvykle se používala jedna poloha pro letní a druhá pro zimní provoz," vysvětluje Pavel Křovák, provozovatel muzea Příběhy dvoutaktů v plzeňské městské části Lobzy. Pozdější verze už měly ovladače tři a maniulace s gumovou hadicí u motoru odpadla.

Právě Pavel Křovák je hrdým majitelem unikátního Trabantu 601, který sjel z výrobní linky továrny ve Cvikově v tehdejší Německé demokratické republice již v roce 1972.

Modernizace přicházely pomalu a byly malé

"Unikátní je proto, že se jedná stále ještě jedná o verzi z první série, neboť první významnější modernizace nastala až o rok později, a navíc je v původním stavu. Měnily se jen pneumatiky, olej v převodovce, a samozřejmě akumulátor. Před osmi lety jsem ho koupil od jednoho staršího pána z Vysočiny, který byl po téměř čtyřicet let jediným jeho vlastníkem. Navíc s ním za celou dobu ujel pouze 18 tisíc kilometrů, tedy jen kolem pěti set za rok. Nyní už má na tahometru přes 26 000, a to s ním jezdím jen na srazy a různé akce jen občas. Musím totiž "provětrat" i další auta ze sbírky," říká s úsměvem Pavel Křovák.

Na pár kilometrů mě pak pustil i za volant. Jel jsem pouze po městě, takže maximálně padesátkou, ale i to občas bylo na namoklých kostkách docela rychlé. Na vině jsou velmi úzké diagonální pneumatiky. Naštěstí je řízení poměrně přesné. "Je hřebenové, o čemž se třeba Škodovkám mohlo v té době jen zdát," dodává Pavel Křovák. Brzdy nejsou moc účinné, přestože je auto velmi lehké a na kostkách a jiných nerovnostech nevalně odpružené auto poskakuje. Líbilo se mi ale hladké a lehké řazení a prostor. Přestože jsme s Pavlem Křovákem oba narostli do výšky přes 185 centimetrů, nedotýkali jsme se rameny, a také před koleny měl spolujezdec dostatek prostoru. Na zadní sedačku by si pak za nás ještě klidně sedly dvě děti.

Neodolal jsem také a změřil si hladinu benzínu v nádrži pomocí speciální plastové měrky. "Zatímco u tohoto vozu je víčko umístěno ještě vlevo, u mladších exemplářů už vpravo. To proto, že se zvětšil objem nádrže a víčko by se vzhledem k vyšší polože už nevešlo pod kapotu," přidává Pavel Křovák další zajímavost o voze. Do nádrže je třeba při každém tankování přidávat olej. "U čerpadel už moc často k dispozici není, proto je lepší si ho před sezonou nakoupit do zásoby a pak ho vozit s sebou. Lepší než známý M2T se mi teď jeví výrobek jedné známé petrolejářské firmy, který je určen pro dvoutaktní motorky, případně sekačky, dodává.

Vyfotografoval jsem si také speciální kohout umístěný pod palubní deskou u nohou spolujezdce. Ten sloužil v případě potřeby pro přepnutí přívodu paliva z takzvané rezervy. "Jedna z modernizací v průběhu výroby spočívala také v přemístění tohoto kohoutu blížd ke středu vozu. Řidič se tak již nemusel kvůli této manipulaci natahovat hluboko pod palubní desku.

Kousek historie

Trabant 601 byl nástupcem modelu 600, který měl stejnou koncepci, včetně karosérie z duroplastu. To byl materiál vzniklý lisováním bavlněného odpadu společně s pryskyřicí. Vlastně se jednalo o jeden z prvních kompozitních materiálů, který byl použit v automobilovém průmyslu. Tyto díly však byly pouze povrchové a montovaly se na ocelovou kostru.

Výroba prvních kusů pro zákazníky byla zahájena v červnu roku 1964, tedy právě před 55 lety. Rozvor náprav činil pouze 202 centimetrů, délka dosahovala 355,5 centimetru  a výška necelých 144 centimetrů. Zavazadlový prostor byl schopen pojmout předměty o celkovém objemu 415 litrů. Bohužel jeho praktickou využitelnost zmenšovalo nastojato umístěné rezervní kolo. 

Motor byl převzatý z předchůdce. Šlo o dvoutaktní vzduchem chlazený dvouválec se zdvihovým objemem 594,5 cm3, který poskytoval maximální výkon 17 kW (23 koní) a měl maximální točivý moment 51 Nm.

Převodovka byla čtyřstupňová, přičemž čtvrtý převodový stupeň byl opatřen samočinnou volnoběžkou. Maximální rychlost výrobce stanovil na 90 kilometrů v hodině, zrychlení z nuly na stovku se tudíž logicky neudávalo. Z nuly na osmdesátku pak trvalo 20,7 sekundy.

Na ujetí stokilometrové vzdálenosti auto obvykle spotřebovalo 6 - 8 litrů. Kromě limuzíny se o rok později začaly montovat také Trabanty s karosérií kombi. Od září 1966 pak bylo ve výrobě také vojenské provedení, což byl vůz s otevřenou karosérií.

S téměř nezměněným designem (a vlastně i technikou) se Trabant vyráběl až do závěru osmdesátých let. Úplně poslední labutí písní pak byly verze s instalovaným čtyřtaktním motorem 1,1. I takový má pan Křovák ve svém muzeu. 

Celkem za 35 let dělníci smontovali ve Cvikově 2,6 milionu kusů Trabantu 601.