Když máš příď vozu před jiným, tak máš přednost. Stejnou zásadu, jakou se ve Formuli 1 řídil například i první indický závodník v této sérii Narain Karthikeyan, používají v městském provozu hlavního města této země i všichni běžní řidiči. Vyzkoušet v praxi mi to indické zastoupení značky Škoda nedovolilo, musel jsem tedy přihlížet pouze ze sedačky v turistickém minibusu.

Poznatky zachycené fotoaparátem si můžete prohlédnout v naší galerii.

Jiné, než zmíněné pravidlo v podstatě neexistuje, přestože si prakticky všichni účastníci silničního provozu snaží prosadit své domnělé právo přednosti v jízdě prakticky neustálým troubením. V praxi to tedy znamená, že ten, kdo je vpředu, si může jet jak chce a kudy chce (například téměř vždy středem auta na čáře vyznačující jízdní pruh). Ti ostatní musejí hlídat to, aby stihli zabrzdit, když ten vpředu změní směr. Což se samozřejmě děje velmi často a hlavně bez nějakého důvodu, který by Evropanovi připadal logickým.

Protože jsou si zdejší řidiči vědomi toho, že dost často se to při minimálních odstupech mezi vozidly ubrzdit nedá, opatřují své automobily masivními ochrannými rámy vpředu a přídavnými nárazníky vzadu. Přesto jsou karosérie drtivé většiny vozidel pohybujících se v provozu na různých místech promačkané a občas z nich něco odpadne. Tu světlomet, tu zrcátko, tu kus nárazníku.

Řada vozidel v takovém stavu jezdí celé roky. Je to i proto, že v Indii neexistuje systém technických kontrol. "Tady je pravidlo, že každý by se měl sám starat o to, aby jeho vozidlo bylo v náležitém stavu," vysvětluje Mojmír Hájek, který je ve škodováckém závodě ve městě Púna vedoucím výroby a logistiky. Na druhou stranu panuje podle něho povinnost všech majitelů vozidel dostavit se na emisní kontrolu dokonce každých šest měsíců.

Kromě aut, kol, motorek a lidí se na silnicích občas pohybují i krávy

Majitel obvykle neřídí

On sám má sice indický řídičský průkaz, mimo areál závodu ovšem za volant sám nesedá. "Zde je zvykem, že každý, kdo má trošku slušnější auto, má i vlastního řidiče," dodává Jan Řepa, což je další Škodovák s dlouholetou zkušeností ze života v Indii.

Bohatší a úspěšnější lidé tedy obvykle usedají za volant pouze tehdy, když si chtějí užít řízení nějakého sportovního vozu. V případě značky Škoda tedy především Octavie RS, jejíž prodej zde opět začal. Ono také řízení obvykle není žádná zábava. Povrchy jsou špatné a silnice přeplněné. I po dálnicích trvá ujet vzdálenost tři sta kilometrů obvykle plných devět hodin. Proti Indii je tedy i rekonstruovaná D1 ještě skutečně rychlostní komunikací…

Přestože se prý situace v tomto směru lepší, lidé pohybující se v provozu příliš nedbají o svoji bezpečnost. Mnohokrát jsem viděl, že se na skútru přepravuje výrazně více lidí, než je obyklý počet jeden až dva (můj spatřený rekord byl pět), z nichž navíc obvykle má jen málokdo na hlavě přilbu. Lidé v autech se moc často nepoutají, klidně vezou dítě na klíně i na přední sedačce. "Bezpečnostní systémy tady samozřejmě nabízíme, ale zejména dříve se dost často stávalo, že lidé místo aby si připlatili za další airbagy, si na svůj nový vůz raději objednali nějaký ten designový doplněk," tvrdí Mojmír Hájek.

V těch částech Dillí, které jsme během našeho pobytu projížděli, jsem nikde nezahlédl ani jednu myčku automobilů. "To je proto, že prakticky každý vlastník má svého osobního myče. Každé ráno přijde s kyblíkem a hadrem a vůz umyje," vysvětluje Jan Řepa. Je to podle něho tak levná služba, že by se tu žádná oficiální myčka prostě neuživila.

Igelity na sedačkách navždy

Benzinky naopak vypadají podobně jako všude jinde na světě. "Benzin stojí podobně jako u nás, je tedy pro zdejší lidi docela drahý," uvádí Jan Řepa. Proto je prý také hodně zajímá spotřeba, která se ale v prospektech obvykle neuvádí v litrech na sto kilometrů, ale naopak jako počet kilometrů, které se s daným vozem ujede na jeden litr. Bývaly tu populární i dieselové motory, ale nová norma, která začne platit v dubnu, je značně prodražila a přestávají být prodejné.

Napadlo mě, proč tedy Škoda nenabízí auta s pohonem na CNG, když je má ve svém portfoliu v Evropě. "Je to pohon, který je zde pokládán jako určený pro užitkové vozy, případně pro taxíky. Z hlediska naší image prémiové značky to není vhodné. Také proto, že na plnicích stanicích, kterých je poměrně málo, jsou často i několikahodinové fronty. Nyní ale existuje vládní program na výstavbu nových plniček. Pokud jich vznikne skutečně dostatek, můžeme náš současný postoj změnit," tvrdí.

V automobilech, které vypadaly jako poměrně nové, jsem často viděl sedačky, které byly stále zabalené ochrannými igelitovými návleky, jako v okamžiku předání v autosalonu. "To je tady běžné, oni se snaží tyto ochrany sedaček, stítínek i dalších částí co nejvíce udržet takto zabalené. Jsou totiž přesvědčení, že to při prodeji ojetiny navýší jejich cenu, neboť auto vypadá stále jako nové," usmívá se Jan Řepa.