Historie automobilky ARO s tímto označením trvala vlastně jen tři a půl desetiletí. Přesto jsou hranaté offroady ARO řady 24 dodnes k vidění v mnohých venkovských hasičských zbrojnicích. V době vrcholícího socialismu s nimi také jezdili například členové Horské služby.

Vše začalo v roce 1957, kdy strojírenský závod v Cimpulungu začal v licenci montovat sovětské terénní automobily GAZ 69. Byl to již druhý dopravní prostředek s logem IMS (zkratka názvu továrny Intreprinderea Metalurgica de Stat). Tím prvním byl o čtyři roky dříve motocykl. V roce 1964 se pak začal vyrábět modernizovaný vůz M 461. Prakticky ve stejné době již ale běžely vývojové práce na jediném skutečně úspěšném originálním automobilu celé rumunské historie. Jednalo se právě o výše zmíněné ARO 24, tedy vůz s moderní hranatou karosérií postavenou na obdélníkovém rámu, pohonem všech kol a nezávislým zavěšením předních kol.

Označení ARO značící Automobil Romanesc, začala továrna v Cimpulungu používat od roku 1970. Je tomu nyní právě půl století. Pod kapotu vozu se montoval vlastní agregát, kterým byl zážehový čtyřválec se zdvihovým objemem válců 2495 cm3 a výkonem osmdesát koňských sil. Motor byl spojený se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou, která byla doplněna o dvoustupňovou redukci.

Točivý moment směřoval primárně na kola zadní nápravy, v případě potřeby se přiřazovala přední kola. Celkem byla v nabídce pětice modelů této řady. Základní model 240 měl na boku jen jedny dvdře, vzadu nacházelo sklopné čelo a skládací textilní střecha. Typ s označením 241 měl již celkem čtyři dveře a v interiéru se pod plátěnou střechou nacházely dvě řady sedaček pro celkem pět lidí.

Pod označením 242 byl k mání otevřený pick-up. Stejný vůz, ovšem se pevnou odnímatelnou střechou měl kód 243. A konečně - ARO 244 bylo terénní pětimístné kombi se čtyřmi dveřmi a pevnou střechou. Zadní dveře byly vodorovně rozděleny na dvě části. Spodní část se otevírala směrem dolů, horní naopak vzhůru.

Američané dovršili krach

Jednotlivé verze se mírně lišily svými rozměry. Zatímco dvoudveřový vůz měl na délku 3964 milimetrů, kombi měřilo o sedm centimetrů více.

O vůz byl již v sedmdesátých letech poměrně velký zájem. Drtivá většina jich tedy směřovala na export. Nejen do zemí tehdejšího socialistického tábora, včetně Číny, ale rovněž do západní Evropy. Zde do nich dovozci montovali jiné motory, obvykle dieselové. Tak se dělo například ve Francii či v Itálii. V Portugalsku dokonce koupili licenci a ARO tady vyráběli pod značkou Portaro. Diesel nakonec pro ARO připravili i v samotném Rumunsku. Měl objem 3,1 litru a výkon osmašedesát koňských sil. Vyráběla to továrna na traktory ve městě Brašov.

Od konce sedmdesátých let nebyly modely řady 24 jedinými typy ve výrobním programu značky ARO. Vznikl totiž menší vůz ARO 10. Více o něm píšeme v samostatném článku.

Po roce 1989 se sice výrobní závod v Cimpulungu dočkal modernizace, současně však tehdejší vedení uzavřelo několik problematických obchodů. Firma v důsledku toho začala dlužit bankám obrovské sumy. V roce 2002 tak nebylo ani na výplaty pro zaměstnance. Spásou měl být na scéně se náhle objevivší americký obchodník John Perez, kterému nakonec rumunská vláda prodala celou automobilku za směšnou smu 150 tisíc dolarů. Měl ovšem ARO částečně oddlužit a investovat do vývoje nových modelů určených hlavně pro trh v USA.

Nový manažer zavedl přísná opatření na snížení nákladů, což ovšem narazilo na odpor odborářů. Vedení zastavilo výplatu mezd, na což dělníci zareagovali prakticky kompletním rozkradením výrobního závodu.

Poslední vůz byl smontován ze skladových zásob v roce 2005. Definitivní hřebíček do rakve svého času pýchy rumunského průmyslu znamenal rozprodej výrobních nástrojů a lisovacích forem.