Ještě v loňském roce byl na trati závodu Rallye Dakar k vidění závodní kamión s označením LIAZ. Stalo se tak více než patnáct let poté, co byl smontován historicky poslední vůz s tímto logem. Letos už jeho pilot - Martin Macík, startoval na jiném stroji. Také z tuzemských silnic již drtivá většina modelu vozů LIAZ řady 100/110 zmizela. Paradoxně se tak častěji můžeme setkat se staršími Škodami 706 RT, které jsou ve verzi hasičská cisterna dosud zaparkovány v mnoha zbrojnicích vesnických dobrovolných hasičů.

Důvodem ke vzniku firmy, která se v polovině osmdesátých let minulého století proměnila v obrovský kolos zahrnující třeba také vysokomýtského výrobce autobusů Karosa, byla potřeba někde vyrábět nákladní vůz Škoda 706 R. Jednalo se o vůz s nosností 7 tun vybavený šestiválcovým motorem. Tento typ vozu vyvinuli tajně v mladoboleslavské Škodovce během protektorátu a šlo o rozvinutí myšlenky původní předválečné "sedmsetšestky". 

Výroba ovšem po osvobození od nacismu nezačala v Mladé Boleslavi, nýbrž v pražské továrně Avia Letňany. Letadel zkrátka nebylo těsně po válce zapotřebí, naopak náklaďáky chyběly. Kromě tohoto vozu se zde dělal i trambusový autobus Škoda 706 RO, předchůdce slavného typu RTO. Jenže již v roce 1951 se mezinárodní situace změnila a komunističtí plánovači rozhodli, že se Avia vrátí ke své původí výrobní náplni.

Nová automobilka proto vznikla narychlo na severu Čech z bývalých podniků, které dříve produkovaly například klobouky (!?) nebo vysavače. Šest let odtud vyjížděly tyto původní vozy, než je v roce 1957 nahradil takzvaný "trambus nebo také erťák". Tedy automobil Škoda 706 RT. Na rozdíl od předchůdce, který se vyznačoval dlouhou kapotou, měl motor ukrytý pod kabinou.

Už v roce 1969 se měl podle plánů dostat na trh zbrusu nový typ - LIAZ 100/110, jenže start výroby oddálily problémy s kabinou. Motor a nápravy byly připraveny již dříve, a tak se několik let vyráběl mezityp Škoda 706 MT, který měl sice modernější útroby, ale stále původní kabinu.

Vznikl také traktor

Je ovšem zajímavé, že přestože se již od roku 1974 vyráběla nová řada Liazek, stále pokračovala také produkce staršího typu RT. V sedmdesátých a osmdesátých letech LIAZ produkoval mezi deseti a dvaceti tisíc kusů náklaďáků ročně. Zhruba dvě pětiny končily v tuzemsku, zbytek se exportoval do zemí takzvaného socialistického tábora. K tomu si podnik "střihl" také produkci traktorového tahače ŠT 180, který využíval většinu komponentů právě z typu 706 MT. Rovněž se tu dělaly motory třeba i pro autobusy Karosa.

Sametová revoluce zastihla národní podnik LIAZ zcela nepřipravený. Do výrobního zařízení se už dlouho podstatněji neinvestovalo, také vývoj nových motorů i celého vozu se neúnosně vlekl. 

Nová řada 100/110  už vozila logo LIAZZdroj: LIAZ.cz, archiv redakce

Jednou z prvních velkých ran, kterou LIAZ zažil po pádu komunistického režimu, bylo vyhlášení amnestie v lednu roku 1990. Kvůli tomu totiž LIAZ rázem přišel o 1200 pracovníků, kteří jako součást výkonu trestu pracovali v závodech Liberec-Hanychov, Jablonec-Rýnovice, v Mnichově Hradišti, ale také ve Valdicích nebo Ostrově nad Ohří. Z různých důvodů se navíc nepodařilo dotáhnout do úspěšného funkce ještě za socialismu započatá jednání o spolupráci se zavedenými zahraničními firmami. Mezi nimi byly například i Deutz nebo Iveco.

Produkce pak rychle klesala. Zatímco ještě v roce 1990 se vyrobilo téměř 16 000 vozidel, o rok později to bylo již jen 4 200 a v roce 1994 necelých sedm stovek kusů. Novou výrobní náplní mohly být elektromobily pro USA a Kanadu, avšak  původně zamýšlené emisní předpisy v těchto zemích nakonec nebyly přijaty, a tak byl projekt uložen do šuplíku.

Privatizace se táhla. Až v roce 1995 se novým většinovým vlastníkem stala Škoda Plzeň. O rok později se sice představila nová řada vozidel s označením 400, která zahrnovala například i tahač Xena. Bylo však již pozdě. Tradiční zákazníci mezitím přešli jinam a ani poněkud nižší cena nových Liazek v porovnání s konkurencí je nepřesvědčila k návratu.

Pomalé umírání tedy pokračovalo dále. Hledal se silný partner (mezi uchazeči prý byl i německý koncern Daimler se značkou Mercedes), ale opět to nevedlo ke zdárnému konci. V roce 2000 Škoda nakonec LIAZ prodala slovenské firmě Sipox Holding. Bylo to jako z bláta do louže. Slovenští majitelé neměli peníze na financování výroby, dokonce dlužili zaměstnancům za mzdy. Definitivním koncem bylo smontování poslední Liazky v září roku 2003.

Přesto pak proběhl ještě jeden pokus o obnovení výroby automobilů vyvinutých v LIAZu, byť už pod jiným jménem. Společnost Tedom (zkratka znamená Teplo domova) totiž na jaře roku 2003 odkoupila bývalou motorárnu Liazu a spolu s ní i výrobní dokumentaci. Vyráběná vozidla byla samozřejmě po technické stránce velmi příbuzná s Liazkami posledních řad 300 a 400. Tedom zamýšlel vyrábět vozy především s pohonem na stlačený zemní plyn. K nim ovšem zákazníci neměli důvěru, nehledě také na prakticky neexistující síť plnicích stanic. 

Pvní vůz vznikl v roce 2007, avšak již 30. října valná hromada společnosti Tedom Truck rozhodla o likvidaci firmy k prvnímu lednu roku 2010. Samotná firma Tedom však úspěšně funguje dále a vyrábí energetická zařízení, takzvané kogenerační jednotky.