Na konci června roku 1920 bylo v Československu evidováno pouze 3372 osobních automobilů. Právě v tomto období ovšem nastává velký rozmach tuzemského automobilového průmyslu. Jak v knize Auta první republiky uvádí publicista Jan Tuček, už na konci následujícího roku jich jezdilo 4 484 a v březnu 1922 přesně 4928.

Nejúspěšnější značkou byla tenkrát mladoboleslavská Laurin&Klement, následovala Praga a třetí byl Walter. Před pátou kopřivnickou Tatru se dostal i liberecký RAF.

V našem článku se tentokrát věnujeme značkám, o kterých již většina lidí nemá ani ponětí. Řada jejich zakladatelů byla posedlá myšlenkou lidového vozu, jiní si prostě jen chtěli vyrobit automobil, který by plně vyhověl jejich potřebám, a který žádná z tehdy existujících firem nenabízela. Velká část z nich nesla buď přímo jméno "otce zakladatele" nebo označení, které z jejich příjmení nějakým způsobem vycházelo.

Na jejich výrobky z 20. let 20. století se můžete podívat do naší fotogalerie.

Je zajímavé, že ačkoli světová automobilová historie zná řadu značek, které byly pojmenovány po jejich původních vlastnících (namátkou třeba Ford, Ferrar, Peugeot, Renault…), a které existují do dnešních dnů, u nás se žádná taková nezachovala. Pokud samozřejmě nebereme v potaz Laurin&Klement, která se převtělila do Škody.

Minimálně v případě automobilové výroby se to týká i značky Walter, kterou založil na samém počátku 19. století pražský zámečník Walter. Již v roce 1902 sestrojil první motocykl, v roce 1910 začal dělat první motorové tříkolky a od roku 1919 se jeho firma začala věnovat také konstruování a výrobě automobilů. Automobilům se společnost sídlící v pražských Jinonicích přestala věnovat v roce 1936. Její hlavní výrobní náplní se pak staly letecké motory.

Šibrava začal s tříkolkami

Právě s historií firmy Walter je spojena značka Šibrava. Majitel autodílny Jaroslav Šibrava v květnu 1920 převzal výrobu populárních tříkolek. Nově měly označení Walter-Šibrava.

Brzy však své výrobní portfolio rozšířil o jiné tříkolové vozidlo - Trimobil. Poháněl ho dvouválcový motor s výkonem 10 koní. Nejprve se nabízel dvoumístný Trimobil E2, později čtyřmístný s částečně uzavřenou karosérí a existovaly také nákladní verze. To byl ale teprve začátek ambiciózního podnikatele.

V roce 1924 představil na pražském autosalonu čtyřkolový vůz Šibrava 4/14 HP, který využíval ke svému pohonu dvouválcový motor typu boxer s výkonem 14 koní. Auto měřilo na délku čtyři metry a uvezlo čtyři pasažéry. Jaroslav Šibrava ho nabízel za 32 000 Kč, což byla tehdy absolutně nejnižší cena za čtyřkolové vozidlo. Třeba Tatra 11 byla dražší o 7 600 Kč. Přesto byl o tento produkt pramalý zájem a již v roce 1925 značka Šibrava skončila v propadlišti dějin.

O něco úspěšnější byla značka Start. Tu si zaregistroval strojní zámečník František Petrášek, který nejdříve působil v Trutnově a později v Hradci Králové.

Se společníkem - mechanikem Vojmírem Věchetem zkonstruovali dva typy - B a C. Model B měl malý motor s výkonem 10 koní, větší C měl karosérii se čtyřmi místy a čtyřválcový motor s objemem 1459 cm3 a výkonem 20 koní. Tohoto modelu se prodalo zhruba šest desítek kusů. Na konci dvacátých let měl pak ještě podobný úspěch typ D, který se nabízel buď jako dvoumístný roadster nebo čtyřmístný otevřený vůz.

Další automobilky hrály už opravdu jen epizodní role. Například rakovnická Pánek. Tento podnikatel měl sice již na zmíněném autosalonu v roce 1920 svůj stánek, ale tehdy nabízel jen příslušenství pro auta. Někdy v té době ale již pracoval na automobilu vlastní konstrukce, s nímž pak absoloval několik závodů. Ve výsledkové listině ale jeho produkt figuroval pod značkou Sfinx. Sen Bohumila Pánka o vlastní automobilce však skončil krachem již v roce 1922.

Isis podle velikosti maitele

Značku Stelka pak vozily "lidové" vozy z Příbrami. Byly dílem Rudolfa Stelšovského. V prvním typu 3/10 Hp seděli řidič a spolujezdec za sebou. Byl i čtyřmístný typ. K jeho pohonu se využil vzduchem chlazený dvouválec, který byl původně určen k rozpohybovávání železničních drezín. Ten byl schopen poněkud zvláštně tvarovanému vozu udělit nejvyšší rychlost 50 kilometrů v hodině. 

Auta nabízel poměrně draze (za 22 600 Kč dvoumístné provedení a za 26 000 Kč čtyřmístné), takže není divu, že o ně nebyl valný zájem. Vzniklo jich jen několik desítek. V roce 1924 musel svoji firmu prodat společnosti ASPA, která pak také vyráběly osobní auta.

Také zřejmě méně než dvacítku vyrobených kusů automobilů má na svědomí značka ISIS založená inženýrem Františkem Beutelschmidtem z Prahy. Byl puzen touhou po autě podle vlastních představ a nakonec se mu na rýsovacím prkně zrodily hned dva modely s obchodním jménem Isis. Prý proto, že on sám byl menší a stačil mu tudíž menší automobil, zatímco jeho přítel Emanuel Sedlák s mohutnější postavou potřeboval něco většího. Pod kapotou menšího vozu byl čtyřválec s objemem 1,1 litru, větší typ využíval sílu "patnáctistovky". Ta ho zvládla díky výkonu 30 koní rozpohybovat až na tempo 100 kilometrů v hodině.

Za zmínku pak ještě stojí úsilí ing. Břetislava Novotného, který se snažil dlouhá léta prosadit s takzvanými cyclecary (lehkými jednoduchými automobily).  Počátkem července roku 1922 představil model Novo, který měřil 3,2 metru a měl za přední nápravou dvoudobý řadový dvouválec se zdvihovým objemem 770 cm3 a výkonem 12 koní. Vyrobil pouze jediný kus, který se ovšem stal technickým základem pro budoucí typy Omega a Disk, na které si konstruktéra najala brněnská Zbrojovka. Ani tam však nakonec se svými technickými řešeními neuspěl…

Stejným typem vozu byl i model Vaja, za kterým stál Jan Valeš. Ten vznikl až na samém konci dvacátých let. Zejména dvoumístná verze vyhlížela velmi sportovně, ale dvouválec z motocyklu poskytoval výkon jen 12 koňských sil. To postačilo na rychlost 60 km/hod. Postupně přibývaly i další verze, přičemž vrcholem se stal sportovní vozík Vaja s litrovým čtyřdobým dvouválcem anglické firmy JAP. Ten mohl jet až 90 km/hod. Všech verzí ale dohromady smontovali v pouhopouhých šesti exemplářích.

Automobilky s pozoruhodnými jmény a osudy pak vznikaly i v následujících třicátých letech. O nich bude ale až náš další článek.