Kliknutím zvětšíte
Škoda 1100 Coupé. Tak mělo původně znít označení vozu, který se později prodával jako Škoda 110 R a kterému se dnes důvěrně říká "erko".
Stejně, jak tomu bylo v době socialismu i v jiných případech, vznikl tento vůz takzvaně díky iniciativě zdola. Vlastně to ale byla taková obrana proti tomu, aby se ze závodu v Kvasinách, kde měla zanedlouho skončit montáž první generace Octavie Combi, nestala pouze továrna na náhradní díly.
Zdejší zaměstnanci tudíž na základě poznatků o připravovaném modelu Škoda 100 vytvořili maketu kupé v měřítku 1:10. Zachovali příď a rovněž zadní čelo. Jelikož se takový vůz vedoucím představitelům tehdejších Automobilových závodů v Mladé Boleslavi líbil, dostaly Kvasiny za úkol zkonstruovat skutečný automobil.
Na to jak vypadala první i následující verze, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.
To, že se skutečně bude vyrábět, odsouhlasilo vedení podniku 21. listopadu 1967 a již v březnu následujícího roku spatřil světlo světa první prototyp. K zahájení výroby ale vedla ještě dlouhá cesta. Bylo totiž nutno přestavět značnou část továrního areálu v Kvasinách tak, aby vůbec mohla být produkce s cílovou roční kapacitou deset tisíc aut zahájena. Stavební práce i montáž technologií se ovšem vlekly, a tak se start výroby původně stanovený na 1. ledna 1970 neustále posouval. Nakonec se první desítky kusů podařilo smontovat až během léta, po příchodu zaměstnanců z celozávodní dovolené.
Veřejnost mohla auto poprvé spatřit 5. září na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Cena vozu nebyla vůbec lidová. Podle ceníku Mototechny z roku 1973 činila 78 000 Kč, což cenovku běžného sedanu Škoda 100 překonávalo o více než dvacet tisíc korun. Výhodou ovšem bylo, že automobil byl k dostání bez nutnosti zápisu do pořadníku.
Škoda 110R je klasickým kupé s bezrámovými okénky ve dveřích. Uvnitř se sice nacházela čtyři místa, ta zadní byla ovšem vyloženě nouzová. Karosérie byla celokovová samonosná s délkou 4155 milimetrů, šířkou 1620 a výškou 1340 milimetrů. Rozvor dosahoval úrovně 2400 milimetrů.
Dýchavičný motor
Stejně jako další Škody s motorem vzadu a pohonem zadních kol mělo také "erko" dva zavazadlové prostory. Ten hlavní pod přední kapotou pojal 250 litrů, za sedačkami pak byl k dispozici ještě příruční odkládací prostor s objemem 120 litrů.
Pod zadní kapotu se montoval klasický škodovácký zážehový čtyřválec se zdvihovým objemem 1107 cm3 a s výkonem 54 koňských sil. Převodovka byla samozřejmě manuální se čtyřmi stupni. Vůz byl schopen dosáhnout maximální rychlosti 140 kilometrů v hodině, zrychlení z klidu na sto kilometrů v hodině trvalo 19 sekund.
Benzin z nádrže o objemu 32 litrů ubýval tempem 9 litrů na sto kilometrů. Akční rádius byl tedy poměrně skromný - zhruba 350 kilometrů.
Jízdní vlastnosti bohužel opravdu nebyly konkurenceschopné s vozy kategorie GT západoevropské provenience, s nimiž se Škoda 110 R chtěla porovnávat. Maticové řízení mělo velkou vůli, brzdy byly slabé, řazení nepřesné a úzká kola nedovovovala v zatáčkách žádnou sportovní jízdu. Navíc i kvůli nevyrovnané kvalitě dodávaných dílů byl vůz i poměrně poruchový.
Na export se dělaly také "navoněné" exempláře. Například se střechou s koženkovým potahem nebo koly z lehké slitiny. V některých letech se vyváželo až 90 procent z celkové roční produkce.
Celkem v letech 1970 až 1980 vzniklo lehce přes 57 tisíc kusů. Dnes jsou Škody 110R zejména v Česku cenným sběratelským artiklem. Vůz v dobrém stavu se často prodává i za cenu přes půl miliónu korun.
Z historického hlediska je Škoda 110R zajímavá také tím, že na jejím základě vznikly nádherné historické vozy Škoda 200 a 130 RS.
