Například i vozy zvučných značky Mercedes-Benz či italských designérů mohli obdivovat návštěvníci výstavy Člověk a automobil, která se konala na začátku léta roku 1970 na výstavišti v pražských Holešovicích. Přesto však největší pozornost budily tři automobily, které vznikly díky československým konstruktérům a designérům.

Slavný designér Václav Král stal za projektem vozu Škoda Buggy. Není na tom nic divného. Byl totiž sám autokrosovým závodníkem. I když její líbivé tvary mohou leckomu připomínat plážová vozidla z filmů, ve skutečnosti byla bugina, která nakonec vznikla v dílně Metalexu, pravověrným závodním náčiním.

Podívat se na ni, stejně jako na další dva představené vozy, můžete v naší fotogalerii.

Konstrukci vozu tvořil prostorový rám svařený z ocelových trubek o průměru 35 milimetrů. Počítalo se se zabudováním pohonné jednotky Škody 100/110 R, a také dalších komponentů mladoboleslavského vozu. Například kompletní přední nápravy a upravené zavěšení zadních kol. Upravený litrový agregát s objemem 1000 cm3 poskytoval i díky dvěma karburátorům výkon až 60 koňských sil. Spojen byl se čtyřstupňovou převodovkou.

Na povrchu se pak nacházely krycí panely z laminátu, jejichž hmotnost nepřesahovala 25 kilogramů. Celkově měla buggy s délkou 307 a šířkou 155 centimetrů hmotnost jen 505 kilogramů. Rozložila se v poměru 64:36 procent ve prospěch zadní nápravy. Posádku při případném převrácení chránil jednak zesílený rám předního skla, tak i ochranný oblouk nad jejich hlavami.

Zajímavostí byl například otáčkoměr "vystrčený" nad palubní desku. I když se nemělo jednat o silniční vůz, Václav Král přesto připravil místa pro uchycení jak předních, tak zadních světlometů. Tento stroj byl vlastně počátkem slavné éry československého autokrosu.

Na krátké video zachycující jak to tehdy na výstavě vypadalo, se můžete podívat zde:

Zdroj: Youtube

Elektrický městský automobil

Pokud nepočítáme elektromobil Franiška Křižíka a elektrický vůz zhotovený v plzeňské Škodovce během protektorátu pro rozvoz piva Prazdroj, tak právě před půlstoletím měl premiéru první československý elektromobil. Dostal jméno EMA. I když by se mohlo zdát, že inspirací byla nějaká žena nebo slečna, ve skutečnosti jde o zkratku označení projektu Elektrický městský automobil. 

Úkol stvořit městský osobní elektromobil, kupodivu nedostala v roce 1968 žádná z existujících automobilek na území republiky, nýbrž brněnský Výzkumný ústav elektrických strojů točivých. Na poměry socialistického státu zde pracovali rychle. Již za rok byl na světě první funkční vzorek zmíněného vozidla EMA. 

Inženýrům se podařilo vytvořit nadčasově působící samonosnou karosérii, v jejíž spodní části se nacházely akumulátory. Délka vozidla činila pouze 230 centimetrů, byla tedy dokonce ještě o dva decimetry kratší než první generace vozu Smart. Ten přitom nabízel pouze dvě sedačky, zatímco v Emě byly čtyři. Dospělí se však mohli usadit pouze vpředu, ty dvě zadní byly určeny dětským pasažerům. Tři ze čtyř sedadel bylo ovšem možné z interiéru vymontovat a získat tak solidní prostor pro přepravu nákladu. Výška dosahovala 140 a šířka 160 centimetrů.

U každého ze dvou zadních kol byly instalované stejnosměrné motory, přičemž každý měl výkon 2 kilowatty. Klasické automobilové olověné baterie o celkové hmotnosti téměř 280 kilogramů a napětí 96 Voltů bylo možno při zpomalování dobíjet pomocí rekuperace. Na jedno nabití byl vůz schopen ujet vzdálenost zhruba 30-50 kilometrů a dokázal vyvinout nejvyšší rychlost 50 kilometrů v hodině.

Projekt však brzy skončil v propadlišti dějin. V Brně sice ještě přetvořili na elektrický pohon východoněmeckou dodávku Barkas, pak ale kdosi rozhodl, že vývoj elektromobilů dostanou na starost Bulhaři. 

Kupé ÚVMV

Posledním vozem z trojice československých premiér bylo krásné sportovní kupé ÚVMV 1100 GT. Stáli za ním pracovníci tehdejšího Ústavu pro výzkum motorových vozidel.

Dvoumístný vůz s koncepcí "vše vzadu" měřil na délku 3880 milimetrů, široký byl 1505 milimetrů a výška činila pouze 1125 milimetrů. Rozvor měl hodnotu 2200 milimetrů, přední kola byla od sebe vzdálena 1280 a zadní 1245 milimetrů.

Vůz měl hmotnost 843 kilogramů. Karosérii tvořil ocelový skelet s vestavěným ochranným obloukem a k němu byly přimontovány sklolaminátové povrchové díly. Ty vyvinul Letov Praha ve spolupráci s Karosou Vysoké Mýto.

Pohonnou jednotku konstruktéři převzali ze Škody 110. Ovšem ne tak, jak ležel a běžel. Byl  převrtán na 1140 cm3, dostal vyšší kompresní stupeň, upravené sací a výfukové potrubí. Směs paliva a vzduchu se připravovala v dvojitém karburátoru Weber. Výkon pak dosáhl 55 kW (75 koní) při 5750 otáčkách za minutu. Točivý moment se prostřednicvím čtyřstupňové manuální převodovky přenášel na zadní kola. Stačilo to k vyvinutí maximální rychlosti 173 kilometrů v hodině. Na stokilometrovou rychlost se kupé z klidu rozjelo během 13,7 sekundy.

Ve výbavě byly některé pozoruhodné prvky. Například výklopné světlomety, volant s možností podélného i výškového seřizování nebo kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech.

Výroba měla probíhat v již připraveném areálu ve městě Odry, nakonec však zahájena nebyla. Jak vzpomíná bývalý pracovník Ústavu Miloslav Kotal, "takový vůz byl pro tehdejší komunistické mocipány příliš kapitalistický. A tak ho zakázali…"

Tehdy se již totiž začala projevovat takzvaná normalizace, která v průběhu následujících let zahubila mnohé zajímavé počiny chytrých mozků a šikovných českých rukou.