Jestliže se typu 1000 MB přezdívalo mezi českou motoristickou veřejností "Tisíc malých" bolestí, pak model označovaný čísly 105, případně 120 byl synonymem pro použitá špatná technická řešení. Přesto jednotlivé verze typové řady 742 vydržely ve výrobě až do roku 1990, tedy plných čtrnáct let. Nakonec se jich prodalo více než dva milióny kusů.

Na první i následující verze tohoto vozu se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

I sami autoři oficiální škodovácké publikace Kronika Škoda Auto přiznávají, že "poměr mezi zdvihovým objemem motoru 1,2 litru a 13 litry chladicí kapaliny je v rámci soudobé světové produkce unikátně disproporční. Nedostatky v oběhu kapaliny soustavou vyžadují nasazení čerpadla o výkonu až 5500 litrů za hodinu. Slabým článkem řetězu se stane kroužek těsnění čerpadla, který se v následujících letech stane symbolem nedostatku náhradních dílů v Československu…"

Sám pamatuji, když jsem kdysi dojížděl z Plzně na pražské Vinohrady Škodou 105 L roku výroby 1979, tak jsem při popojíždění v již tehdy ucpané Ječné ulici hned kousek nad Karlovým náměstím musel v zimě v létě zapínat naplno topení, abych odčerpal trochu tepla z nedostatečně chlazeného motoru a ten byl tak ušetřen "uvaření".

Přesto automobilka tehdy vůz prezentovala jako velmi pokrokový. Ano, v porovnání se "stovkou" vypadala karosérie moderněji, také palubní deska nebyla úplně staromódní a poměrně zásadně se vylepšila pasivní bezpečnost. To díky přesunutí palivové nádrže z předku pod zadní sedačky a montáží deformovatelného sloupku řízení.

Motor roztáčející zadní kola zůstal vzadu, díky čemuž byl hlavní zavazadlový prostor pod přední kapotou. Ta se nezvykle odklápěla směrem do strany. Objem tohoto hlavního zavazadelníku činil 280 litrů, byl však mělký. Pod dnem totiž bylo ještě místo pro rezervní kolo. Dalších 120 litrů věcí šlo naložit do prostoru mezi zadní sedačky a motor. Tento přídavný "kufr" byl však obtížně přístupný.

Auto bylo 416 centimetrů dlouhé a široké pouze 159,5 centimetru. Výška činila 140 a rozvor 240 centimetrů. Pohotovostní hmotnost se pohybovala v závislosti na verzi mezi 855 a 895 kilogramy, přičemž na palubu šlo naložit dalších 400 kilogramů.

Již na podzim roku 1976 se nová Škoda začala vyrábět ve čtyřech provedeních: 105 S a 105 L, přičemž písmeno L označovalo lepší výbavu. Výkonnější Škoda 120 pak měla vstupní výbavu L a luxusnější LS. Ta se dala snadno rozeznat podle dvou párů světlometů na přídi a uvnitř na palubní desce byl dokonce otáčkoměr. Motor, který se do ní montoval, měl zvýšený kompresní poměr, což navýšilo maximální výkon na hodnotu 58 koňských sil. Díky tomu auto zvládlo tempo 150 kilometrů v hodině a zrychlení 0-100 km/hod za 17 sekund.

Modernizace v rámci mírného pokroku

Motor pro "sto pětku" měl zdvihový objem 1046 cm3 a poskytoval nejvyšší výkon 46 koní. Převodovka obsahovala čtyři rychlostní stupně. Tento vůz byl schopen docílit maximální rychlosti 130 kilometrů v hodině. Z klidu na stovku zrychloval předlouhých 23 sekund.

Běžná Škoda 120 měla agregát se zdvihovým objemem 1174 cm3, výkon byl 52 koňských sil. Parametr zrychlení byl jednu sekundu pod hranicí 20 sekund, maximálka se zvýšila na 140 kilometrů v hodině. Všechna kola vozu byla nezávisle zavěšena, dopředu se montovaly kotoučové, dozadu bubnové brzdy. 

Na přelomu roku 1976 a 1977 se představila pátá - ještě luxusnější verze. Vzadu se skvěla písmena GLS a vpředu ji bylo rozeznat podle masky z leštěného kovu. Design se moc nepovedl - přezdívalo se mu "dřez na nádobí".

Škody 105/120 se v průběhu životního cyklu dále postupně vylepšovaly. Například od léta 1979 se na zadní kapotu montoval plastový spoiler. Naopak ze zadního čela zmizely desítky větracích obdélníkových otvorů. Místo chromovaných puklic se pak na středy kol nasazovaly poněkud zvláštní černé plastové kryty.

Zcela jiná kola i další prvky na karosérii pak dostávaly exportní verze. Přestože se všeobecně vědělo, že z hlediska techniky i výbavy jsou daleko za tehdejšími západoevropskými auty, zájemců o ně například v Německu či Velké Británii nebylo vůbec málo. "Ptal jsem se, jak je to možné a jeden německý obchodník mi vysvětlil, že si je pořizovali lidé, kteří dávali přednost zbrusu novým autům se zárukou, přestože by za stejné peníze mohli získat čtyř až pětileté ojetiny s lepšími parametry," informuje Tomáš Hervert, který ve svém muzeu Svět Škodovek na Benešovsku několik exportních verzí této řady vozů ukazuje.

Ze sedanu odvodili škodováčtí konstruktéři také nové kupé, které dostalo jméno Garde. Premiéru mělo v roce 1981. Již o tři roky později se změnil jeho vzhled i jméno. Na světě byl tedy Rapid.

Zásadní změnu Škody řady 742 zažily v roce 1983. Tehdy proběhl velký facelift, který mimo jiné znamenal zásadní rozšíření rozchodu kol. Vpředu o 70 a vzadu o 60 milimetrů. Díky tomu (a také díky změně odpružení) se jízdní vlastnosti zásadně zlepšily směrem k lepšímu. Právě od té doby se novější verzi začalo říkat "emko" a té starší "užovka".

Od roku 1985 se pak nabízela Škoda 130 L s pětistupňovou převodovkou a novým zavěšením zadních kol na vlečených trojúhelníkových ramenech. Motor, který byl připravován pro nový Favorit, se pak v závěru osmdesátých let dostal také do vozů s označením 135 L, 135 GL, 136 L a 136 GL. Prvni dva spalovaly bezolovnatý benzín s oktanovým číslem 91, sto šestatřicítky pak vyžadovaly benzín Super s obsahem olova. Souběžně se ale dále vyráběly i verze s původními motory pro "sto pětky a sto dvacítky". V roce 1988 pak ale vznikla také Škoda 125 L, což byl model s "jedenáctistovkou", ale pětistupňovou převodovkou.

Definitivní tečku za poslední Škodou s koncepcí "vše vzadu" udělal rok 1990.