Už v polovině 60. let, kdy se na trh dostal nový Trabant 601, se soudruzi v NDR začali zamýšlet nad tím, jak jeho dvoutaktní dvouválec vyměnit za tehdy moderní agregát z československé Škody 1000. Nakonec trvalo ale skoro dalších dvacet let, než se pod kapotu dostal na tehdejší dobu poměrně ekologický čtyřválec EA 111 z Volkswagenů Golf a Polo.

Původní projekt spolupráce s mladoboleslavskou Škodou, jak píše v knize Auta východního bloku Jan Tuček, ztroskotal vinou rozhodnutí politbyra východoněmecké  komunistické strany SED. Jenže tentýž orgán v polovině června roku 1983 přijal rozhodnutí, podle něhož se mělo na rostoucí nespokojenost obyvatelstva NDR reagovat zvýšenou produkcí osobních automobilů. Podnik Sachsenring ve Cvikově dostal za úkol navýšit produkci o 50 000 aut ročně na celkových 175 000. To už se nedalo ve staré továrně zvládat, a tak se investovalo do zbrusu nové továrny severně od Cvikova. (Mimochodem, právě zde nyní vznikají nové elektromobily Volkswagenu ID.3).

Motorárna ovšem sídlila jinde - v tehdejším Karl-Marx-Stadtu, což byl před komunistickou érou a také po ní Chemnitz. Pro ni koupili příslušní funkcionáři repasovanou výrobní linku Volkswagenu. Podpis dohody se uskutečnil již v roce 1984, ale k fyzickému předáni zařízení došlo nakonec až poslední srpnový den roku 1988. Na to, jak nakonec vůz vypadal, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Ještě během podzimu roku 1988 vzniklo 150 předsériových kusů nového "nesmrdícího" trabantu 1.1. Kapalinou chlazený čtyřválcový motor se zdvihovým objemem 1043 cm3 byl uložen napříč pod duraplastovou kapotu. Jeho výkon činil 30 kW (40 koní) a nejvyšší točivý moment dosahoval hodnoty 73 Nm při 2700 otáčkách za minutu.

Prospekt ukazující přednosti vozu

Obrovským pokrokem byla montáž třícestného katalyzátoru pro čištění výfukových plynů. Původní trabant samozřejmě nic takového neměl. Klesla spotřeba a zvýšila se maximální rychlost. Oficiální údaj byl sice 125 kilometrů v hodině, ale majitelé tvrdí, že zvládal i více. Oproti dýchavičné šestistovce v původní verzi je to samozřejmě pořádný rozdíl. Provedeny byly rovněž úpravy na podvozku.

Poslední edice měla 444 kusů

Poměrně zásadně se proměnil také interiér vozu. Řadicí páka se přemístila ze sloupku volantu na podlahu a zásadně se změnila i podoba palubní desky,. V ní se objevil klasický přístrojový štít s rychloměrem, palivoměrem a příslušnými kontrolkami. Při tankování už nebylo zapotřebí otevírat kapotu jako dříve. Místo dřívější směsi benzinu a oleje se už tankoval čistý benzin. Palivová nádrž se totiž přemístila dozadu a hrdlo se nalézalo na zadním blatníku. Z hlediska designu zůstalo víceméně vše při starém. Jen okraj kapoty vypadal trošku jinak a také v čelní masce se objevily otvory pro přístup vzduchu k chladiči. Poslední výraznou změnou bylo použití masivnějších plastových nárazníků.

Zkušební výroba v nové továrně začala v rsrpnu 1989. Do konce roku ale vzniklo pouhých 722 kusů. Skutečná sériová výroba započala až v květnu 1990. V té době už ale bylo půl roku po pádu komunistického režimu a původně slibované lidové (a dokonce prý dotované) ceny nebylo možno dodržet. Zatímco třeba zmiňované Polo stálo v té době 15,5 tisíce západoněmeckých marek a konkurenti Fiesta a Corsa se nabízeli jen o tisíc DM dráže, cena Trabantu 1.1 začínala na 10 887 markách. Užitná i technická vyspělost výrobků ze západu byla přitom nepoměrně lepší.

O auto byl tedy prachbídný zájem a není divu, že se jich v roce 1990 vyrobilo jen necelých 30 000 kusů. V nabídce byl, kromě klasických verzí limuzín a kombi, také kabriolet Tramp a dokonce také pick-up. Už koncem roku 1990 však byla výroba v nové továrně utlumována, protože v únoru následujícího roku zde Volkswagen začal montovat svá Pola a později dokonce i Golfy.

Na pár měsíců se ještě produkce přestěhovala zpět do původního areálu ve Cvikově. Byla to už ale opravdu labutí píseň tohoto vozu. Vůbec poslední exemplář byl smontován 30. dubna 1991.

Přesto se ještě o několik let později dostaly do prodeje více než čtyři stovky "zbrusu nových" Trabantů 1.1 Universal. Šlo o vozy, které v roce 1991 vyvezl do Turecka jistý spekulant. Nakonec se mu je ale nepodařilo prodat, a tak tři roky chátraly v přístavu. Nakonec je zpět do Německa dovezla společnost Sachsenring, která je přelakovala, vybavila rádia a příslušnými štítky "Last edition 444". Původní cena byla 19 444 DM, ale nakonec se vyprodávaly s cenovkou sníženou o deset tisíc DM. Jeden z kusů je možno vidět v plzeňském Muzeu dvoutaktů, které provozuje Pavel Křovák.