Vystudoval sice ČVUT a svoji kariéru začal v Ústavu pro výzkum motorových vozidel, ale většinu své kariéry strávil obchodováním s vozy. Nejprve českými, později těch, které produkoval koncern General motors. Díky svým schopnostem získal post ministra zahraničního obchodu těsně po pádu komunistického režimu a následně členství v představenstvu německé automobilky Opel.

“Vzhledem tomu, že ovládám maďarštinu a také řadu dalších cizích jazyků, jsem byl v roce 1974, tedy již měsíc po nástupu do Motokovu (podnik zahraničního obchodu zabývající se exportem československých vozidel do zahraničí a dovozem zahraničních do ČSSR – pozn. Red.) vyslán do Maďarska. Tehdy to hrozilo velkým průšvihem kvůli nekvalitním brzdovým hadičkám. Když jsem je v servisu viděl vymontované, doslova jsem se vyděsil. Na mnohých místech byly trhliny. Kdyby praskly během jízdy, mohlo by to někoho stát život,” vzpomíná.

Andrej Barčák musel žehlit průšvihy českého výrobce na mnoha trzích

Musel proto urychleně zařídit u výrobce změnu složení směsi, ze které se brzdové vedení dělalo a následně zorganizovat svolávací akci.

Zatímco do socialistických zemí se vyvážely jen takové počty aut, které v rámci společného plánování socialistických zemí určila Státní plánovací komise, do západní Evropy, ale třeba rovněž do Kanady se posílalo tolik, kolik tamější dealeři vyžadovali. Muselo se také pružně reagovat na jejich požadavky ohledně výbavy a technických změn, což ale ve Škodě velmi neradi slyšeli a ještě méně radši realizovali.

Řady Škodovek 105/120 ve Velké Británii se začala prodávat velmi dobře. Bohužel krátce po uvedení na trh přišel zádrhel. “Důvodem byl článek ve významném bulvárním deníku, který popisoval, jak redaktor převrátil Škodovku na střechu. Úmyslně. To sice lze při určitém manévru udělat s každým autem, ale článek s titulkem, že Škoda je potenciálně nebezpečná, byl opravdu velký problém,” vzpomíná Andrej Barčák. Muselo se to řešit skutečně rychle. “Vzhledem k tomu, že jsem měl také zkušenosti z automobilových závodů, tak jsem věděl, jak zlepšit jízdní stabilitu v poměrně krátké době. Například se pak do Velké Británii vozily Škody s třináctipalcovými místo čtrnáctipalcových kol, jejichž disky byly navíc jinak konstruované, aby se docílilo většího rozchodu a podvozek se díky jiným tlumičům a pružinám o něco snížil. Navíc Barum vyrobil lepší pneumatiky.,” vypočítává.

Estelle Brity zaujala

Poškozenou pověst se ale podařilo napravit až díky speciální verzi Estelle, která se zrodila přímo v hlavě Andreje Barčáka, a na které spolupracovali také Britové. “Místo ocelových chromovaných nárazníků dostal vůz masivní plastové, střechu potaženou koženkou a třeba také kola z lehkých slitin. Tyto díly se v Velké Británie vozily do Mladé Boleslavi, tam se za výrobní linkou montovaly na karosérie a následně vůz odjížděl za kanál La Manche,” vzpomíná Andrej Barčák. Model zaznamenal skutečný úspěch.

Vůbec největším průvšvihem, který za svého působení v Motokovu musel řešit, byl prý dnes již prakticky zapomenutý “islandský případ”. Škoda tam bývala importér číslo 1 a náhle se zjistilo, že po najetí zhruba tří až čtyř tisíc kilometrů začínají motory spotřebovávat prakticky stejné množství oleje jako benzínu a následně se zadíraly….”

Škoda 120 L (1976 – 1989).

Zjistilo se, že všechny tam jezdící vozy mají motorový prostor plný prachu, který se pak dostal i do válců. Škoda sice v rámci vývoje model 742 (tedy řadu 105/120) testovala rovněž v pouštních podmínkách, tam však byl jiný druh prachu. Island je sopečná země a zdejší prach má mimořádné abrazivní, tedy brusné vlastnosti. Stěny válců tak změnil k nepoznání.

Řešení nebylo úplně jednoduché. Muselo se změnit proudění vzduchu pod zadní kapotou, například se přidaly některé ochranné plech a na kapotě vznikla mřížka. Zvenčí se stal viditelným prvkem speciální plastový spojler na odtrhové hraně vozu, který po tomto roce 1979 dostaly všechny Škody 105 i 120, ať již byly určeny pro zahraniční či tuzemské zákazníky.

Další velký průšvih musel Andrej Barčák řešit ještě v osmdesátých letech v případě Škodovek exportovaných do Kanady. V Mladé Boleslavi prý podle něho dobře věděli, že vozy vybavené zastaralým typem karburátoru Jikov nebudou nejspíše schopny plnit tamější emisní normy, natož po ujetí stovky tisíc kilometrů, jak se zde vyžaduje. Když po čase kanadské kontrolní orgány podrobily měření několik již provozovaných Škodovek a zjistily neplnění normy, musela se urychleně zajistit náprava. Nakonec se musel sehnat jiný typ karburátoru, a také katalyzátor a jiné výfukové vedení. "Přes všechny tyto problémy se nám ale podařilo zvýšit vývoz do západních zemí na dvojnásobek. Tehdy činil už 25-30 procent z celkové produkce tehdejších Automobilových závodů Mladá Boleslav," říká Andrej Barčák.

Ve své době byl zodpovědný také za dovoz v tehdejší době exotických automobilů vyráběných v kapitalistické cizině na tuzemský trh. V paměti mu utkvěl například import několika tisícovek automobilů Daewoo Racer z Koreje.

“V podstatě to byl třístranný směnný obchod. Libye dlužila peníze Československu a v této zemi působilo rovněž Daewoo. Dohodl jsem tedy, že Libye naši pohledávku zaplatí Korejcům a ti nám dodají auta. To se stalo, ale Libyjci nakonec nikdy nezaplatili ani Daewoo. Ještě dlouho poté mi to při osobních setkáních lidé od Daewoo nevraživě připomínali,” uzavírá s úsměvem Andrej Barčák.