Pokud vám při pohledu na jeho design proletí hlavou třeba Saab Sonett nebo Opel GT, je to zcela správně. Stroj, který se poněkud krkolomně jmenoval ÚVMV 1100 GT, totiž vznikl jakožto přímá inspirace z tehdejších malých a levnějších sportovních kupé.

ÚVMV je zkratkou pro československý Ústav pro výzkum motorových vozidel. Právě ten v 60. letech dostal možnost vytvořit testovací várku dostupných kupéček.

Čtěte také: Infografika: Škoda vyrobila miliontý Superb. Připomeňte si příběh vozu 

Nemělo však jít o jakési zaplnění díry na trhu či něco podobného, během vývoje sporťáku se měly hlavně ověřit možnosti konstrukční technologie kompozitních karoserií v kombinaci s plechovými díly. Tedy alespoň ze začátku.

Světem inspirovaný design, česká technika

Podobnost se zmíněnými vozy zahraničních značek odstartovala už při stanovování rozměrů a kreslení prvních náčrtů. Vývoj započal v roce 1966, kdy byla výroba kastle společnou prací letecké společnosti Letov a známé vysokomýtské Karosy.

Výsledkem byla samonosná laminátová karoserie s velkým výklopným oknem vzadu pro přístup do zavazadlového prostoru a vepředu s mechanicky vyklápěcími světlomety.

Od začátku bylo jasné, že 1100 GT dostane pod kapotu české díly, jiné ostatně nebyly jednoduše dostupné. Auto tedy využilo techniku škodovek 100 a 110, přesněji některé podvozkové komponenty a hlavně motor z kupé 110R.

Stejně jako u škodovek byl motor umístěn vzadu. „Erkový" čtyřválec byl však upravenou jedenáctistovkou pro závodní vozy skupiny A2, která používala dvojitý karburátor Weber a měla lehce pozměněný objem válců (1140 ccm). Díky tomu uměla produkovat až 75 koní (55 kW).

Původní prototyp ÚVMV (Škoda) 1100 GT.

Pro titěrný sporťák s výškou jen 1125 mm a váhou 816 kg to naprosto stačilo. Dokázal totiž upalovat rychlostí až 175 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h pak trvalo 13,7 sekund, což bylo na tehdejší dobu vcelku svižné svezení.

Čtěte také: VIDEO: Starý Fiat Punto je skvělý off-road. Majitelům teréňáků vytřel zrak

Brzdy 1100 GT pocházely taktéž ze 110R, přestože byly trochu upraveny, podvozek využíval tlumiče Koni a kola si první verze vypůjčila z německého NSU Spider.

Na klasickou výrobu nedošlo

Právě díky využití nespočtu škodováckých dílů se auto začalo veřejností označovat jako Škoda 1100 GT, přestože mladoboleslavská automobilka s tímto vozem neměla nic společného. Proto také na karoserii nenajdete jediné logo Škoda.

V roce 1970 bylo auto dokončeno a nadějná novinka ÚVMV 1100 GT se nejprve představila na plzeňském výstavišti. Největší zájem ale vyvolala rok poté na známém autosalonu v Ženevě.

Čtěte také: Škoda Winnetou měla být sporťák za bezkonkurenční cenu. Skončila ale neslavně

Zaujetí od veřejnosti bylo vskutku tak velké, že si Ústav pro výzkum motorových vozidel dokonce chvíli pohrával s myšlenkou malosériové ruční výroby. Tento plán se ale bohužel nezamlouval tehdejším pohlavárům, kteří prostě o zábavné kupé neměli zájem. A tak ho nedopřáli ani veřejnosti.

Celkově vzniklo jen šest kusů, přičemž všechny by dosud měly jezdit. Některé se aktivně zapojují do veteránských závodů a další můžete v sezóně občas zahlédnout normálně na silnici. Nutno dodat, že část z nich byla za svou dobu už rozsáhle modifikována.

Možná vznikne ještě jeden kus

Pro 1100 GT však zatrhnutí výroby neznamenalo konec. Další exemplář v roce 1977 postavil konstruktér Jiří Švec z Kolína, kterému se podařilo obstarat formy k výrobě karoserií z firmy Letov.

Jeho varianta experimentálního kupé má ovšem upravenou a ještě nižší karoserii a využívá motor a podvozek ze závodní Škody 130 RS. Auto totiž vzniklo čistě jako závodní vrchařský speciál, do něhož si později našel cestu i dvoulitrový motor italské Alfy Romeo. Vůz je dodnes znám pod novým jménem Škoda AR 2000.

Závodní verze ÚVMV (Škoda) 1100 GT. V této specifikaci již nazývána jako Škoda AR 2000.

Poslední kus 1100 GT se začal rodit vcelku nedávno, kolem roku 2010, když se dva bývalí zaměstnanci ÚVMV rozhodli přivést na svět další, avšak mnohem moderněji zpracovaný exemplář.

Použito bylo co nejvíce původních dílů společně s jedním vývojovým agregátem tehdejšího ústavu. Vysokootáčkový atmosférický motor disponoval objemem 1,3 litru a produkoval až 160 koní.

Čtěte také: OBRAZEM: Tyhle české sporťáky uměly i přes 300 km/h. A měly motory z tatrovek

Stále laminátová karosérie pak obdržela výztuhy a mechanické „mrkačky" byly nahrazeny elektricky ovládanými výklopnými světlomety původem z Mazdy 323. Na tuto verzi se můžete rovněž podívat v naší galerii.

K všeobecnému nadšení vůz dnes objíždí veteránské srazy a nakonec to vypadá, že legenda Ústavu pro vývoj motorových vozidel bude znovuzrozena opět.

Konstruktéři nejnovější verze totiž plánují vyrobit ještě jeden kus. Prý kvůli tomu, aby se o něj nemuseli dělit.