V době kolem roku 1977, kdy se po okruzích testovala snad nejextrémnější derivace Škody 130 RS ve verzi A5 (typ 738), se už Škoda průběžně chystala udeřit poznatky a technologiemi svého nového výtvoru. Prototyp Škody 739 měl zaujímat pozici zcela nového modelu, který by nahradil 130 RS a poučil se z jejích nedostatků.

Škoda 130 RS byla tehdy bezpochyby od základu skvělým závodním nástrojem, který byl navíc dále modifikován pro různé kategorie motorsportu. I přesto ale ve škodovce viděli potenciál vylepšit hlavně aerodynamické schopnosti vozu a dále pochopitelně navázat na předešlé úspěchy.

V zájmu aerodynamiky

Od aerodynamiky se taky celý projekt odpíchl a práce začala pod režií Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který zprvu navrhl a poté vytvořil model v měřítku 1:5. Díky němu bylo možné jednoduše a volně dotvarovat požadované linie vozu při testování v aerodynamickém tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ) v Letňanech.

Ačkoliv Škoda 739 vycházela ze základů 130 RS, ke stavbě reálného prototypu se nakonec využila jen středová část šasi a bezpečnostní trubkový rám. Přední i zadní část bylo potřeba navrhnout znovu, jelikož to vyžadovala nová, rozsáhle upravená karoserie.

Kromě mnohem zaoblenější a špičatější přídě s aerodynamicky zakrytovanými světlomety se totiž odklápěla celá přední část vozu dopředu. Pod ní se schovávala rezerva a pro ideální rozložení hmotnosti byla nová nádrž umístěna až za přední nápravou. Protáhla se i záď, která nyní disponovala otvory přívodu vzduchu k motoru za okýnky, integrovanou odtrhovou hranou a zadními svítilnami ze Škody 120.

Nešlo však pouze o vylepšování aerodynamiky, pracovalo se i na podvozku. Hlavně vzadu se objevilo nové zavěšení s trojúhelníkovými rameny a rovněž schopnější pružiny. Brzdy pak používaly zcela nové čtyřpístkové třmeny a vepředu kotouče s vnitřním chlazením. Odvod tepla a chlazení brzd bylo zdokonaleno díky novým otvorům přívodu a odvodu vzduchu na karoserii.

Na motoru jen menší úpravy

Ani motor se nevyhnul ladění, i když žádné razantní úpravy neproběhly. Použil se blok s odolnějšími pouzdry uložení ložisek klikové hřídele, efektivnější hlava válců s kruhovými sacími a výfukovými kanály, dvojice karburátorů Weber a výkon se celkově navýšil o nějaké 4 koně a pár Nm točivého momentu. Ve výsledku tak vylepšený 1,3litrový čtyřválec produkoval asi 100 koní (74 kW) a sílu posílal na zadní kola skrze čtyřstupňovou převodovku.

Musí se brát v potaz, že v dalších specifikacích by se výkon 739 zajisté dále zvyšoval podle určitých závodních kategorií a pravidel – podobně jako se dále upravovala 130 RS – nicméně ve fázi základního prototypu auto zrychlilo z nuly na 100 km/h za 9,3 sekundy a maximální rychlosti dosahovalo okolo 191 km/h. Konečná hmotnost byla stále titěrná, jen 828 kg.

Hlavním vývojovým cílem 739 však byla aerodynamika a její zlepšení v rámci snížení odporu, vyrovnání stability a přilnavosti ve vysokých rychlostech přineslo kýžené výsledky.

Například právě snížením odporu vzduchu klesla při rychlosti 150 km/h spotřeba paliva o celých 5 litrů na konečných 10 litrů na 100 km. To je samozřejmě cenná výhoda při jízdě na plný plyn ve vytrvalostních závodech, která by snížila počet zastávek v boxech k tankování paliva.

Nová pravidla byla záhubou

Jak už to ale často v motorsportu bývá, změna pravidel byla nakonec záhubou pro nadějný mladoboleslavský prototyp. Mezinárodní automobilová federace FIA totiž zavedla nové rozdělení závodních skupin.

Škoda 739 už tak neměla žádného uplatnění, v jejím vývoji se nepokračovalo a k plánovanému nasazení do závodů v roce 1981 nedošlo. Ze stolu byl přitom smeten i plán vytvoření silniční verze, která by nahradila kupé 110 R.

Vyrobil se tedy pouze jediný prototyp Škody 739, který byl z původní zelené barvy později nalakován do závodních modrobílých barev s červenou linkou. V tomto stavu je dodnes vystaven v muzeu Škody v Mladé Boleslavi.