Vznik automobilu, který mohl jednoznačně navázat na éru slavné Škody 130 RS, byl vynucen okolnostmi. V roce 1983 totiž končila homologace soutěžní verze slavného mladoboleslavského kupé, a tudíž už poté nebylo možné s tímto vozem závodit na mezinárodní úrovni.

A tak se v hlavě šéfa plzeňského Metalexu Petra Bolda zrodila myšlenka na vytvoření vozu, který by kombinoval dobré jízdní vlastnosti Škodovky a výkonného motoru z tehdejšího Sovětského svazu. Tím autem byl MTX 160 RS.

Prohlédnout si ho můžete v naší komentované fotogalerii.

Zde je na místě malá odbočka: Motor sice původně zkonstruovali v Ladě, ovšem podstatných úprav doznal ve firmě VFTS v litevském Vilniusu. Hlavou této "ladičské speciálky" byl závodník Stanis Brundza.

V Metalexu již měli s těmito motory, a dokonce s celou koncepcí závodních speciálů Lada zkušenosti. Již v první polovině sedmdesátých let totiž tato firma chystala jak okruhové, tak i rallyové vozy pro špičkové tuzemské závodníky.

Na konstrukci speciálu MTX 160 RS se podílel také známý designér Václav Král, který sám měl zkušenosti se závoděním. Odlehčenou karosérii kupé Škoda Garde pak vyztužil rám z trubek kruhového průřezu. Jak v knize o dějinách Metalexu píše její autor Marcel Gause, ke karosérii byl připevněn v místech ukotvení náprav a svoui zadní partií vytvořil nosný rám pro pohonnou jednotku. Obdobné řešení bylo již dříve využito pro spidery nebo monoposty MTX.

Konstruktéři (dohlížel na ně samotný Václav Pauer) pak využili přední nápravu ze Škody 130 RS, zadní vymysleli sami. Také brzdy byly ze "sto třicítky", přičemž brzdný účinek působící na zadní kola bylo možno regulovat z místa řidiče.

Vzhledu pomohla demontáž klasických nárazníků. Ten zadní zmizel bez náhrady, vpředu byl mohutný laminátový spoiler. Zajímavým způsobem bylo vyřešeno chlazení: "Vzduch ohřátý chladičem v sériovém Gardem unikal pod vůz u MTX 160 RS byl odváděn k otvorům na povrchu přední kapoty, čímž se zlepšila účinnost chlazení a současně snížil odpor vzduchu. Kanál odvádějící teplý vzduch zabíral celou polovinu zavazadlového prostoru (ten byl u tohoto vozu samozřejmě vpředu)," vysvětluje řešení Marcel Gause.

Sto šedesát koní drtilo konkurenci

Také kvůli lepšímu rozložení hmotnosti se palivová nádrž přemístila z původního místa pod zadními sedačkami do přední části.

Čtyřválcová šestnáctistovka Lada byla osazena dvěma dvojitými horizontálními karburátory Weber a v souladu s předpisy tehdejší skupiny A2 byl naladěn na 118 kW (160 koňských sil).

Přestože první vyrobený prototyp byl ještě poměrně těžký (jeho hmotnost se pohybovala kolem tisíce kilogramů, přičemž se počítalo se snížením až na povolený limit 850 kilogramů), při prvním soutěžním nasazení během Rallye Valašská zima v roce 1984 doslova drtil konkurenci. Auto jelo v barvách slušovického Agroteamu, neboť vládce tamějšího JZD František Čuba se s Metalexem dokázal velmi rychle dohodnout na spolupráci.

Posádka Blahna-Schovánek ovšem nakonec nezvítězila. Zapadnutí do závěje během jedné rychlostní zkoušky znamenalo patnáctiminutové zdržení, což už samozřejmě nešlo dohnat.

Přesto to ještě nějakou dobu s tímto projektem vypadalo slibně. Během roku 1984 byly postaveny další dva prototypy. Jeden měl shodný motor Lada 1600 VFTS, druhý pak experimentální turbodmychladlem přeplňovanou třináctistovku Škoda.

Pak se ale do hry vložilo vedení mladoboleslavské automobilky, které společnému projektu Metalexu a Slušovic nepřálo. Odmítlo se podílet na výrobě potřebné dvousetkusové homologační série a prosadilo projekt soutěžní Škody 130 LR. Ta sice nebyla zdaleka tak hezká a ani rychlá jako vůz MTX, ale tak to tenkrát chodilo…