Společný vůz ČSSR-NDR se vyvíjel bez úspěchu deset let. Zmatků bylo příliš moc
Pouze pár prototypů a dobové černobílé snímky zůstaly z doby projektu společného osobního vozu dvou socialistických států ČSSR a NDR. Vývoj trval od začátku sedmdesátých let do jejich závěru. Přestože mohl dávat smysl, nakonec k ničemu kloudnému nevedl.
Již na sklonku šedesátých let prozíraví inženýři pracující v československém automobilovém průmyslu věděli, že v našich osobních vozech tehdy používaná koncepce "vše vzadu" už je zastaralá. Nákup západních technologií však v období začínající normalizace nepřicházel v úvahu, a tak se jako východisko z nouze jevila spolupráce s kolegy z NDR, kde byly k dispozici nedostatkové stejnoběžné (homokinetické klouby.
Konkrétně ze závodu Sachsenring Zwickau, kde se vyráběly Trabanty a z AWE Eisenach, kde pro změnu vznikaly Wartburgy. Zde zase měli zájem nahradit své dvoutaktní motory těmi čtyřtaktními z Mladé Boleslavi.
Práce na společném vývoji posvětily oficiální dohody stranických a státních představitelů obou zemí v roce 1970, tedy právě před padesáti lety. Dohoda dokonce stanovovala, že chystavný vůz bude mít čtyřválcový čtyřdobý motor s objemem 1100 cm3 pohon umístěný vpředu a pohon předních kol.
V důsledku tohoto rozhodnutí pak v Mladé Boleslavi museli ukončit práce na možná nejslibnějším voze celé poválečné éry, což byla Giugiarova Škoda 720 i na dalších typech.
Auto, které v České republice dostalo označení nejprve Škoda 750 a později 760, mělo dostat čtyřdveřovou karosérii typu sedan s délkou 3900 milimetrů a rozvorem 2450 milimetrů. Dobový schématický nákres přinášíme v naší fotogalerii. Podle původních předpokladů se od poloviny semdesátých let mělo tohoto modelu vyrábět šest set tisíc kusů každý rok. Polovina z toho v České republice a polovina v tehdejší Německé demokratické republice.
Češi měli do všech vyrobených exemplářů dodávat motory, spojky a zadní nápravy, naopak německé továrny dostaly za úkol přední nápravy, řízení a převodovky. Design si měly jednotlivé automobilky vyvinout samy.
Vzhled měli na starost Italové
Škodováčtí inženýři brali projekt vážně a již na přelomu let 1972 a 1973 sestrojili funkční vzorek. Využili pro něj upravenou karosérii z připravované řady 742, kterou známe spíše jako Škody 105/120. Pro sériovou verzi ale chtěli něco lepšího, a tak oslovili opět Giugiarovo studio Ital Design. Jak můžete sami posoudit, skica v naší galerii rozhodně nevypadá špatně.
Jenže, soudruzi v NDR již v dubnu roku 1973 rozhodli, že od projektu 760 odstoupí. České straně, jak se uvádí například v nedávno vydané Kronice Škoda-Auto, to však dali vědět až s několikaměsíčním zpožděním.
Po dvou letech však nastává další zvrat. 18. června 1975 se v Berlíně slavnostně podepisuje nová mezistátní dohoda, podle níž mají automobilky obou zemí vyvíjet a později vyrábět široké spektrum vozidel s motory o kubaturách 1100 - 1500 cm3. Němci chystali auta s pohonem předních kol, Češi pro změnu s klasickou koncepcí - tedy motorem vpředu a pohonem zadních kol. První funkční prototy z Mladé Boleslavi byl pojmenován Škoda 762.
Mezitím samozřejmě ve Škodě připravili zmíněnou řadu 742, která jako Škoda 120 debutuje na strojírenském veletrhu v Brně v roce 1976. Aby však nedošlo k mýlce - tento vůz, který nakonec ve výrobním programu vydržel až do pádu komunistického režimu, byl vlastně jen velkým faceliftem řady 100/110.
Práce na řadě 762 stále pokračovaly. Připravovala se jak karosérie sedan, tak i třídveřové provedení a kombi. V Kvasinách dokonce navrhli rovněž kupé.
Plynula léta a příprava sériové výroby byla stále v nedohledu. A to přesto, že oficiální dohody o společném postupu stále platily. V Mladé Boleslavi se připravoval čtyřválec OHC s objemy 1092, 1276 a dokonce 1478 cm3. Dokonce se uvažovalo i o atmosféricky plněném dieselovém agregátu s objemem 1451 cm3 a výkonem 37 kW. Ten vyvinuli v pražském Výzkumném ústavu motorových vozidel.
V Německu byl posledním příspěvkem do společného projektu vůz s označením 610. Zatímco v Eisenachu je v muzeu vystavena prototyp čtyřdveřové limuzíny, ve Zwickau v muzeu Trabantů mají třídveřový hatchback. Jeho motor s objemem 1107 cm3 měl výkon 45 koní a umožňoval dosažení maximální rychlosti 125 kilometrů v hodině. Do Wartburgu se počítalo i s montáží třináctistovky vlastní konstrukce. Ta měla výkon 54 koní a rozjela vůz na 139 kilometrů v hodině.
Definitivní tečku za tímto rozporuplným projektem učinilo politbyro východoněmecké komunistické strany SED v listopadu 1979. Zatímco v NDR se pak už nikdy na žádný nový model osobního vozu nevznikl, v Československu si nakonec poradili konstruktéři sami a připravili Škodu Favorit.
Další články

Ženská porota volila Světové auto roku: Uspěla také Octavia z Česka!
Mezi porotkyněmi jsou zastoupeny automobilové novinářky ze všech končin světa. Jednu zástupkyni má také Česká…

Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid má oficiálně potvrzený dojezd v…
Společnost Hyundai Motor zahájila výrobu nového modelu SANTA FE Plug-in Hybrid ve svém závodě v jihokorejském…

Nabíjení ze sloupů veřejného osvětlení
V Praze se budou elektromobily nabíjet přímo ze sítě veřejného osvětlení. Během následujících dvou let v ní…

Soška Rolls-Royce má 110 let
Rolls-Royce Motor Cars oslavil 110. výročí sošky Spirit of Ecstasy – svého oficiálního znaku.

Digitální asistent pomáhá doručovatelům vyhledávat a třídit balíky

Novodobý Superb letos oslaví dvacetiny. Mohl se ale jmenovat třeba…
Premiéra novodobé vlajkové lodi automobilky Škoda se odehrála během stejného dne, v jakém došlo k útoku na …

Čistě elektricky kolem Česka: Jak si vedl během 24 hodin Hyundai Kona…
S elektromobilem Hyundai Kona Electric, který se vyrábí v České republice a s pouze jedním spolujezdcem jsem…

Důkaz opravdové lásky? Růžové Bugatti Chiron Sport
Ještě nikdy nepoužitými odstíny barev je nalakován velmi speciální exemplář vozu Bugatti Chiron Sport

Do Škody se vrací Martin Jahn. V představenstvu střídá dalšího Čecha
Po desetiletém působení naopak končí ve vrcholném řídícím orgánu mladoboleslavské automobilky Bohdan Wojnar.
