Dokonce také ostřikovače a stěrače předních světlometů dokázali škodováčtí dělníci zabudovat do přídí "sto pětek" a "sto dvacítek", které byly v sedmdesátých a osmdesátých letech určené pro zákazníky ve Švédsku. Od exemplářů prodávaných u nás se pak tyto automobily lišily také další drobností: Tou bylo vnější zpětné zrcátko na straně spolujezdce. U nás si museli řidiči vystačit pouze s jedním.

Na to, jak takové vozy po úpravách vypadaly, se můžete podívat do naší fotogalerie.

V Německu či ve Francii zase byl v motorovém prostoru namontován jiný typ karburátoru. To proto, aby tam Škodovky splnily platné emisní normy.

Na to, jak to bylo s prodeji aut z Mladé Boleslavi v zahraničí někdy složité, vzpomínal před časem v rozhovoru pro Deník a Automix.cz jeden z nejuznávanějších manažerů v automobilové branži v České republice Andrej Barčák. Pracoval nejprve v Motokovou a potřé třeba také v představenstvu německé automobilky Opel:

"Řada Škodovek 105/120 ve Velké Británii se začala prodávat velmi dobře. Bohužel krátce po uvedení na trh přišel zádrhel. Důvodem byl článek ve významném bulvárním deníku, který popisoval, jak redaktor převrátil Škodovku na střechu. Úmyslně. To sice lze při určitém manévru udělat s každým autem, ale článek s titulkem, že Škoda je potenciálně nebezpečná, byl opravdu velký problém,” vzpomíná Andrej Barčák. Muselo se to řešit skutečně rychle.

“Vzhledem k tomu, že jsem měl také zkušenosti z automobilových závodů, tak jsem věděl, jak zlepšit jízdní stabilitu v poměrně krátké době. Například se pak do Velké Británii vozily Škody s třináctipalcovými místo čtrnáctipalcových kol, jejichž disky byly navíc jinak konstruované, aby se docílilo většího rozchodu a podvozek se díky jiným tlumičům a pružinám o něco snížil. Navíc Barum vyrobil lepší pneumatiky.,” vypočítává.

K dispozici až sto koní…

Poškozenou pověst se pak podařilo napravit až díky speciální verzi Estelle, která se zrodila přímo v hlavě Andreje Barčáka, a na které spolupracovali také Britové. “Místo ocelových chromovaných nárazníků dostal vůz masivní plastové, střechu potaženou koženkou a třeba také kola z lehkých slitin. Tyto díly se v Velké Británie vozily do Mladé Boleslavi, tam se za výrobní linkou montovaly na karosérie a následně vůz odjížděl za kanál La Manche,” vzpomíná Andrej Barčák.

Traduje se dokonce, že velká část Škodovek byla po příjezdu na britské ostrovy téměř do posledního šroubku rozebrána a opětovně složena. A ty původní šroubky byly raději nahrazeny novými, kvalitnějšími. I tak byly Škody na tomto trhu zdaleka nejlevnějšími novými auty.

Jednu takovou Škodu Super Estelle si můžou prohlédnout také návštěvníci soukromého muzea Svět Škodovek v Mrači na Benešovsku. Na stejném místě je vystavena také červená Škoda 130 L Sport. Tu zákazníkům v roce 1987 nabízel největší prodejce vozů značky Škoda v tehdejší Spolkové repubice Německu Auto Obermann.

"Jedná se o typický počin dealerů v západních zemích, kteří nechtěli, aby jim v showroomu stál pouze jeden typ vozů. A tak sami vymyšleli a přípravovali různé akční verze," uvádí spolumajitel muzea Svět Škodovek Tomáš Hevert.

Úpravy byly podle něho velmi různorodé. Někdy spočívaly jen v přidání nějakého toho spoileru, ale nabízely se také Škody s upravenými brzdami, namontovaným sportovním výfukem či dokonce s motorem převrtaným na objem až 1500 cm3. "V takovém případě se výkon motoru mohl zvednout až na zhruba sto koňských sil," uzavírá Hervert.

Našly se také firmy, které Škody upravovaly na kabriolety. O tom ale zase až jindy v samostatném článku.