Na jaře roku 1970, tedy právě před 50 lety, dokončili v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel malý sportovní automobil, který je dnes znám pod označením ÚVMV 1100 GT.

Dvoumístný vůz s koncepcí "vše vzadu" měřil na délku 3880 milimetrů, široký byl 1505 milimetrů a výška činila pouze 1125 milimetrů. Rozvor činil 2200 milimetrů, přední kola byla od sebe vzdálena 1280 a zadní 1245 milimetrů.

Prázdný automobil měl na váze hmotnost 843 kilogramů a naložit už bylo možné pouze 180 dalších. Hmotnost byla rozložena v poměru 42:58 procent mezi přední a zadní nápravu. Karosérii tvořil ocelový skelet s vestavěným ochranným obloukem a k němu byly přimontovány sklolaminátové povrchové díly. Ty vyvinul Letov Praha ve spolupráci s Karosou Vysoké Mýto.

Jejich design se nepochybně inspiroval u malých západoevropských kupé té doby. Zejména lze podobu vysledovat u Opelu GT (třeba tvar předních blatníků) nebo u Saabu Sonett. Stejně jako oba tyto automobily mělo i ÚVMV 1100 GT výklopné přední světlomety.

Chladič byl umístěn vpředu a ochlazoval agregát převzatý ze Škody 110. Byl ovšem převrtán na 1140 cm3, dostal vyšší kompresní stupeň, upravené sací a výfukové potrubí. Směs paliva a vzduchu se připravovala v dvojitém karburátoru Weber. Výkon pak dosáhl 55 kW (75 koní) při 5750 otáčkách za minutu. Točivý moment se prostřednicvím čtyřstupňové manuální převodovky přenášel na zadní kola. Stačilo to k vyvinutí maximální rychlosti 173 kilometrů v hodině. Na stokilometrovou rychlost se kupé z klidu rozjelo během 13,7 sekundy.

Dobový snímekZdroj: archiv redakce

I volant nastavitelný ve dvou směrech…

Přední nápravu konstruktéři přejali z mladoboleslavské Škody 110, z tohoto automobilu pocházely rovněž brzdy. Zatímco sedan měl kotoučové brzdy jen vpředu, u tohoto kupé se ocitly i na zadních kolech. U aut socialistické provenience té doby byl nevídaným prvkem výbavy sloupek volantu s možností seřizování volantu v podélném i svislém směru.

Interiér také nevypadal na tehdejší dobu nikterak zle. Dominoval tříramenný volant, za kterým byly umístěny otáčkoměr a rychloměr. Další parametry mohl řidič kontrolovat na tlakoměru oleje, ukazatelích teploty oleje a chladicí kapaliny a samozřejmě palivoměru.

Premiéra automobilu se odehrála na přelomu června a července 1970 na výstavě IEMA - Člověk a automobil, která se konala na pražském výstavišti v Holešovicích. Vůz, u něhož se počítalo s malosériovou výrobou v počtu přibližně dvacet až třicet kusů ročně, ještě na jaře roku 1971 vzbudil velkou pozornost u návštěvníků ženevského autosalonu. Jenže, na trh se auto nikdy nedostalo, přestože již výrobní prostory, včetně přípravků pro svařování skeletu karosérie již byly připraveny v areálu svazarmovské organizace v Odrách.

"Oficiálně vznikl pouze jeden jediný exemplář, uvádí bývalý pracovník Ústavu pro výzkum motorových vozidel Miloslav Kotal. "Komunisté rozhodli, že takový typ auta by byl příliš "kapitalistický" a produkci zakázali," doplnil.  

Přesto nakonec po Československu jezdilo zhruba šest takovýchto automobilů. Byly postaveny z připravených dílů. Dva nové vznikly dokonce až před několika lety díky právě panu Kotálovi a jeho spolupracovníkovi Stočesovi. Využívají také řadu původních dílů, ale například a motor je jiný. "Je to třináctistovka, kterou ÚVMV také vyvíjel. Mohla být vyladěna až na výkon 160 koňských sil.