I noví představitelé státu dosazení komunistickou stranou si byli po druhé světové válce vědomi, že výroba a vývoz automobilů můžou republice přinášet značné peníze. Jenže na to šli ve většině případů špatně. Auta, kterých se to týkalo, si prohlédněte v galerii.

Příkladem je situace v Tatře, kterou dobře popisuje například Jan Tuček ve své knize Auta východního bloku. Slavná značka, která těsně před druhou světovou válkou nadchla svými aerodynamickými vozy 77 a 87, se dostala do těžkostí i vinou toho, že z ní odešla nebo byla odsunuta velká část německých zaměstnanců.

Musela se tak vrátit i k produkci Tatry 57, který byl mezi lidem znám pod přezdívků Hadimrška. Přitom tento model měl premiéru již v roce 1931. Souběžně s ní se montovala i Tatra 87, která dostala v roce 1947 nově tvarovanou příď. Definitivní konec výroby slavného vozu přišel v roce 1950.

Hlavním úkolem kopřivnické automobilky se měla stát produkce nákladní Tatry 111 a spolu s ní také také nového typu osobního automobilu střední třídy. Původně se předpokládalo, že půjde o modernizovanou verzi Tatry T 97, což byl menší typ aerodynamického vozu se čtyřválcovým motorem (T 87 měla osmiválec). Nakonec se však rozhodlo o vývoji zcela nového modelu.

Tatra 600 Tatraplan.

První prototyp vznikl již na sklonku roku 1946, další pak o čtyři měsíce později. Premiéra automobilu se čtyřdveřovou celokovovu karosérií se odehrála v roce 1947. Pohonnou jednotkou byl dvoulitrový čtyřválec s výkonem 52 koní. Převodovka obsahovala čtyři stupně. V porovnání s T 87 byl Tatraplan o dvacet centimetrů kratší a měřil 4540 centimetrů. Vůz byl schopen vyvinout maximální ryhlost 130 kilometrů v hodině a spotřebovával 10-12 litrů benzinu na sto kilometrů.

Škodováci zkazili pověst

Sériová výroba vozu T 600 Tatraplan se mohla definitivně rozeběhnout až v roce 1949. O rok později však přišlo nepochopitelné vládní nařízení: Předat výrobu vozu do Automobilových závodů Mladá Boleslav.

Škodováci prý Tatru neměli rádi a na kvalitě smontovaných aut to bylo poznat. I když se původně Tatraplan úspěšně prodával v zahraničí, například v Rakousku, vinou mnoha vad se nakonec stal vůz neprodejným. A tak jeho výroba pouhého tři čtvrtě roku po přesunutí výroby z Kopřivnice do Mladé Boleslavi skončila. Do výroby se tak nikdy nedostal připravovaný Tatraplan s osmiválcovým zážehovým motorem, stejně jako dieselová varianta. V muzeu v Kopřivnici svojí dvoudveřový Tatraplan s hliníkovou karosérií pojmenovaný Monte Carlo. Tohoto závodu se nikdy nezúčastnil.

Následovalo doslova období temna. Tatra už teď měla v podstatě zakázáno na osobní vozy i pomyslet. Jejím úkolem bylo chrlit nákladní auta pro budování socialistického hospodářství. Přesto zde, (fakticky v pražské konstrukční kanceláři) prakticky ilegálně vznikl projekt Tatry 603. To je ale příběh na samostatý článek.

Dalším příkladem zmatků a nedobrých rozhodnutí je automobil VOS. Tato zkratka označovala Vládní obrněný speciál. Zakázku na vývoj svěřilo ministerstvo vnitra mladoboleslavské Škodě a nový vůz měl vyvinout Oldřich Meduna. Ten měl sice bohaté konstruktérské zkušenosti, ovšem s nákladními auty. Přitom tohle auto mělo být sice schopné odolat střelbě, ale současně se tvářit jako normální osobní vůz.

Aby tedy nakonec auto mohlo vůbec vzniknout, musely se spojit tři podniky. Karosérii tak vyráběla vysokomýtská Karosa, podvozek Škoda Mladá Boleslav a Praga dodala pětilitrový šestiválcový motor. Původně byl určen pro nákladní auto N4T.

Těchto vozů, které ve verzi s nejdelším rozvorem a nejsilnějším pancéřováním měly hmotnost přes čtyři tuny, vzniklo během let 1950 - 52 něco přes sto exemplářů.

Třetím příkladem, z dnešního úhlu pohledu nepochopitelného jednání, je rozhodnutí o zastavení produkce Aero Minor. Malý vůz s délkou pouze 404 centimetrů vyvinuli během války v Jawě. Této firmě ho ale zakázali vyrábět, a tak se nakonec se jménem Aero montoval v závodě Letov v Letňanech. Ročně ho vznikalo přes čtyři tisíce kusů a byl úspěšným vývozním artiklem. Přesto musela  roce 1951 jeho montáž skončit.