V areálu Bratislavských automobilových závodů, tedy tam, kde se dnes vyrábějí automobily Volkswagen Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne a třeba také elektrická Škoda Citigo, se před 30 lety uzavřel výrobní cyklus legendárního československého nákladního vozu Praga V3S.

Bratislava byla přitom už čtvrtou lokalitou, kde "vejtřasku" dělníci montovali. Nejprve vyjížděla do světa zu vysočanského areálu továrny Praga, následně se montáž stěhovala do bývalé letecké továrny Avia v pražských Letňanech a poté v roce 1968 do závodu Opravny zemědělských strojů ve Vinoři, což je stále ještě součást našeho hlavního města. Některé součástky ovšem nadále přicházely z Avie.

Na dobové záběry z výroby i různé verze vozů Praga V3S a Praga S5T se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Až v roce 1982 začalo pozvolné přemisťování produkce do areálu bratislavské automobilky, pro kterou se po celá desetiletí marně hledalo smysluplné využití. Nejprve zde dělali nějaké díly, později se zde vozy montovaly z většinou dovezených komponentů a kompletní výroba začala až ve druhé polovině roku 1989. Hned v tom následujícím ale skončila. Tentokrát už definitivně. Během 37 let jich vzniklo zhruba 130 000 kusů.

Na počátku celého příběhu Tatry V3S byl požadavek Československé armády na nový typ terénního nákladního vozu, který by byl schopen v terénu uvézt třítunový a na silnici pětitunový náklad. Poprvé se o takovém automobilu začalo jednat již v roce 1947, tedy ještě před nástupem komunistů k moci.

Vojáci měli poměrně jasnou představu o tom, co chtějí, i když některé žádané technické parametry bylo nemožné uspokojit. Například dvoumetrovou brodivost. Nakonec byla výsledná Praga V3S schopná projet vodou hlubokou osmdesát centimetrů.

Zdroj: Youtube

Původně se měly vozy, jejichž vývoj nejdříve dostali na starost v mladoboleslavské Škodovce, začít vyrábět v Tatře Kopřivnice již v roce 1950. Hrdí Tatrováci ale byli zásadně proti tomuto "cizímu peří" a rozhodli se vyvinout vlastní auto. Tím byla Tatra 128, což byla vlastně zmenšenina velké Tatry 111. 

V terénu skvělá, pro "civil" bylo zapotřebí něco jiného…

I když to byl lepší vůz, než ve Škodovce vymyšlená V3T, stále to ještě nebylo to, po čem důstojníci armády toužili. Nakoupili sice zhruba čtyři tisícovky této zmíněné Tatrovky, ale současně v roce 1951 pověřili další konstruktéry novým vývojem. Těmi byli pracovníci závodu Auto Praga. Během pouhých osmnácti měsíců pak dokázali stvořit automobil se třemi poháněnými nápravami, vzduchem chlazeným vznětovým šestiválcem odvozeným z dvanáctiválce Tatry 111, kabinou, která byla z velké části shodná s tou v Tatře 805, a skvělou průchodností terénem.

Auto bylo schopno zdolat skoro až neuvěřitelný terénZdroj: archiv redakce

To díky poměrně malé hmotnosti prázdného vozu a také dvoumontáži pneumatik na obou zadních nápravách. Nakonec byla světlá výška 40 centimetrů, užitečná nosnost v terénu 3300 kilogramů nebo 22 osob a na silnici 5300 kilogramů, stoupavost plně naloženého vozu 27 stupňů a boční náklon zhruba 25 stupňů. Motor byl spojen se čtyřstupňovou převodovkou, za ní následovala ještě dvoustupňová redukční. V běžném provozu byl pohon přední nápravy vyřazen. Výkon agregátu se zdvihovým objemem 7,4 litru, byl prakticky po celou dobu výroby vozu necelých sto koňských sil a teprve v 80. letech se navýšil i díky převrtání na objem 8,1 litru na 110 koní. Na silnici byl vůz schopen vyvinout maximální rychlost 62 kilometrů v hodině.

Výroba oficiálně začala v roce 1953, ale do jeho skončení spatřily světlo světa jen necelé dvě stovky "vejtřasek". Od roku 1954 začaly dodávky pro armádu, která odebírala každý rok tisíce exemplářů v provedení valník a "skříň".

Pro civilní sektor se pak produkovaly ještě sklápěčky, jeřáby, silničářské speciály i cisterny pro čerpání a odvoz silně znečištěných průmyslových kalů a fekálií. Lid této verzi záhy dal přezdívku "hovnocuc". Tyto speciální úpravy se dělaly v dalších československých průmyslových podnicích, například v ČKD Slaný nebo vysokomýtské Karose.

Od roku 1956 se kromě "vétřiesky" dělal v tehdejších závodech Klementa Gottwalda (to byl totiž nový závod bývalé Pragy) produkovala i Praga S5T. Neboli - silniční pětitunový speciál. Poznat se dá snadno - má pozměněný tvar přední části a hlavně jí vzadu chybí jedna náprava. Na rozdíl od vojenského třítunového speciálu V3S měla poháněnu právě jen tuto jednu nápravu. Na silnici byla schopna vyvinout o deset kilometrů vyšší rychlost - tedy 72 km/hod. 

Do roku 1972, kdy výroba tohoto typu skončila, se jich smontovalo přibližně padesát tisíc kusů.