Problém ani tak nebyl v domluvě, Martin je člověk, se kterým se znám dlouhá léta, ale 15 centimetrů čerstvého sněhu je v Chebu dost velká vzácnost. A když už napadne, musí se sníh okamžitě odklidit, na nikoho se nečeká. Až včera se to všechno hezky sešlo.

Unimog, patřící Chebským technickým službám, je řada 424, která se začala dělat už v roce 1976, ovšem tenhle konkrétní kus má v papírech rok výroby až 1992. Podle mě musí jít o nějaký republikový unikát, protože ani na horách jsem podobný typ sypače neviděl. V našem „západákově“ má Unimog výsostné postavení, těší se všeobecnému uznání. V kolech má natočených přes 330 tisíc kilometrů, a to výhradně po městě, protože právě chebské ulic jsou jeho revírem. Ostatně kdo by s ním taky jezdil někam dál, když maximální rychlost je něco málo přes 70 km/h. Vysoký nájezd se odpovídá více než 23 tisícům motohodinám tvrdé roboty.

MRZKÝ VÝKON, SÍLA HRUBÁ

Charakteristický zvuk řadového, turbodmychadlem přeplňovaného 6litrového šestiválce zná v Chebu snad úplně každý, stejně jako Martinovy precizní meziplyny. 8kvalt je sice plně synchronní, ale převodovka už toho má dost za sebou, takže proč ji neulehčit poměrně dost tvrdý život. Tenhle přístup se Martin naučil na vojně, kde jezdil s „Vejdou“, která je oproti Unimogu hotovým očistcem, protože tady je alespoň posilovač. Bez něj by se s tímhle autem v ulicích města jezdit nedalo.

Výkon motoru není na 6litr bůhvíco, jen 169 koní. Točivý moment 420 Nm také neoslní. Martin ale svoje auto zná dokonale a opravdu to s ním umí. Zpřevodování je pochopitelně do tahu, takže se běžně rozjíždí na trojku, výjimečně na dvojku. Jednička se používá v opravdu extrémních situacích, na něž v centru Chebu narazíte zřídkakdy.

Přední kovová radlice (nedivte se, že to zmiňuji, jsou už i plastové) je trojdílná a lze ji ovládat prostřednictvím mezi sedačkami umístěných pák nahoru a dolu, plus do stran. V dnešní době elektroniky bylo opravdu zážitkem sledovat, jak Martin levou rukou řídí ryze mechanický Unimog a do toho pravou operuje s radící. Solidní synchronizace.

Těmito pákami se ovládá radlice. Ta dlouhá vedle určuje směr. Unimog má totiž 8 rychlostí i na zpátečku.

„Jediná její nevýhoda je otevřený rádius. Pokud vjedu do hlubšího sněhu, mám to všechno na čelním skle,“ utrousil Martin mezi řečí chvilku před tím, než jsme z čelního skla měli výhled jako z tanku. Téměř do půlky byla vrstva mokrého sněhu, kterou stěrače ještě pěkně utemovaly. Následné ruční očištění alespoň umožnilo pořídit pár fotek, protože když „sype“, času na zbyt vážně není. Obzvláště když víte, že na více jak 30tisícové město jste v akci jen vy, a jeden traktor. Malé sypače Multicar v počtu tří se starají o centrum města. Pro velké pluhy jsou primární silnice, po kterých jezdí MHD, ty se odklízejí jako první. Pak následují důležité tahy, jako například na hranice s Německem a zbytek už je podle lokalit.

Martin měl celý víkend pohotovost, která mu měla končit v 7 hodin ráno, a můžete si tipnout, v kolik byl povolán do akce…

Na sedadlo spolujezdce, mimochodem velmi pohodlné, jsem usedl cirka v 14:00, tedy v době kdy měl Martin za sebou už 7 hodin bez jídla a bez jediné zastávky na záchod. Raději ani moc nepije, aby všechno stíhal.

Přál bych si, aby si tohle uvědomil každý, kdo začne lamentovat nad tím, jak silničáři zase zaspali.

V ZASLOUŽENÉM DŮCHODU JEN KRÁTKOU CHVILKU

V Chebu máme ještě jeden sypač, zcela nové Iveco, ovšem ta má rozbitý pantograf radlice. Prostě prasknul. Takže Unimog, který měl být spíš záložním strojem a na scénu se měl dostávat pouze v takto exponovaných situacích, byl rázem zase hrdinou dne. Martin přiznává, že nové Iveco je výtečný stroj, o tolik jednodušší a pohodlnější, ale prostě to není ono. Když milujete řízení, poctivou mechaniku a propojení stroje s řidičem nahradit nelze.

Co taky můžete čekat od člověka, který má na levém předloktí vytetovaný musclecar a obrovské logo V8…

Na otázku, co na autě za ty roky musel dělat, protože ho má na starosti i po mechanické stránce, mi řekl, že kromě brzd vůbec nic. Drtivá většina věcí je původní, funkční. Neuvěřitelné. Mimochodem, brzdy jsou kotoučové na obou nápravách, kotouče mají šířku téměř 3 cm a vpředu je drtí dvoje třmeny. Jednou za rok se auto odveze do Německa ke specialistovi, který ho také kompletně proklepne před každoroční technickou.

SPOTŘEBA? V PRŮMĚRU 14, ALE UMÍ I ZA 30+

Za dvě hodiny, co jsem s Martinem jezdil, jsme byli jednou načerpat palivo a jednou doplnit posypovou sůl. Unimog má nádrž na 90 litrů a většinou si vezme 14 litrů nafty na jednu motohodinu, ovšem Martinovi se už stalo, že prudkém stoupání auto přestalo jet, přestože v nádrži byla ještě třetina. Prostě některé komponenty už toho mají dost, takže od té doby tankuje lehce pod půlkou. Navíc Unimog v závislosti na množství a konzistenci sněhu umí jezdit i za 30 litrů na hodinu.

Pokud byste to neudělali, mohly by to odnést stěrače, což je de facto konečná.

Korba na sůl pojme 2,5 tuny a na bocích umístěné nádrže na solanku 660 litrů. Solanka se používá, když opravdu mrzne a silnice jsou jako sklo, přičemž kombinace roztoku anorganické soli a klasické posypové soli prý funguje téměř okamžitě.

Chebský Unimog je, řekl bych, tak trochu rarita, ale když na vlastní oči vidíte, co to auto umí, že se za 27 let nic nerozbilo a skoro vše, je původní, musíte smeknout. Stejně jako před Martinem a jemu podobným řidičům, kteří dělají, co můžou, aby se nám v zimě jezdilo dobře. Díky, pánové!

V komentované galerii se dozvíte další informace o unikátním sypači Unimog. Prosíme, omluvte zhoršenou kvalitu fotografií.