Předchozí
1 z 3
Další

Zatímco v současnosti jsou i nová auta docela dostupným zbožím, ve 20. a 30. letech tomu tak nebylo. Ano, sice tu už byl Ford Model T, ale o masovém motorismu nemůže být řeč.

Několik podnikavců i automobilek proto přemýšlelo, jak automobily dostat k lidu. Nejznámější pokus v podobě legendárního Brouka má samozřejmě na svědomí Volkswagen, který touhu po výrobě lidových vozů promítl i do svého jména.

Málokdo už však ví, že lidové auto se prodávalo na území Československa několik let předtím, než první Brouk vůbec sjel z výrobní linky. S myšlenkou automobilu pro masy si totiž pohrával už inženýr Willibald (Vilibald) Gatter, sudetský Němec ze severu Čech.

Čtěte také: PŘÍBĚH: Škoda měla supersport už v 50. letech. Šlo o nejrychlejší auto v zemi

Právě tento muž dokonce později svá auta v reklamách popisoval jako „Volksauto" a „Volkswagen", tedy lidové auto či lidové vozidlo.

Willibald Gatter se narodil v roce 1896 v městečku Kuřivody na Českolipsku. Od dětství byl silně ovlivněn otcem, jenž měl k technice velice blízko, vlastnil totiž firmu na výrobu vodních čerpadel.

Mladého Gattera ale čekal mnohem zajímavější osud.

Pracoval s Ferdinandem Porsche

Po studiu mechaniky na průmyslové škole v Liberci pracoval v plzeňské škodovce, kam v období první světové války povinně nastoupil a podílel se na vývoji těžkých zbraní.

Po válce se však mohl konečně věnovat autům a v roce 1919 dostal práci v rakouské automobilce Austro-Daimler, kde náhodou pracoval i s legendárním Ferdinandem Porsche.

Zanechal zde velký odkaz v podobě úspěšného sporťáku Sascha, na němž se podílel a také s ním závodil. Nicméně rozepře uvnitř automobilky zapříčinily, že mnoho inženýrů z firmy odcházelo. A tak nejprve své místo opustil Porsche a po něm následoval i Gatter.

Prototyp z roku 1926.Zdroj: gatter.net

Nápad ekonomického auta pro nižší vrstvu už mu v tu dobu vrtal hlavou, přičemž ho v tu dobu zaujala práce pro ústeckou společnost Georg Schicht A.G. (dnešní Setuza), která se kromě výroby mýdel a tuků chtěla prosadit i v rychle se rozvíjejícím odvětví automobilů.

Gatter uviděl skvělou příležitost, jak si splnit konstruktérský sen, a začal pro firmu navrhovat jakožto technický vedoucí levný čtyřmístný automobil. Ruce měl v podstatě volné a navíc měl přislíbeno, že se nová značka bude jmenovat právě po něm.

První prototyp vozidla „Gatter" byl dokončen už v roce 1926 a sériová výroba měla začít o tři roky později. Bohužel firma se samotným inženýrem takzvaně vyšplouchla, když před uvedením auta na trh změnila svůj názor a chtěla nový vůz prodávat pod značkou „Schicht".

Gatter s tímto krokem samozřejmě nesouhlasil a rozhodl se na jaře roku 1929 firmu opustit.

A tak začal sám.

Založení vlastní automobilky

Vrátil se zpátky do rodných Kuřivod - už rozhodnutý založit vlastní automobilku, která bude produkovat malá a dostupná auta za cenu tehdejších motocyklů.

Během svého pobytu doma dokončil návrhy lidového vozidla, vyřešil potřebné formality k založení vlastní firmy a hlavně v listopadu 1929 zakoupil pozemky pro výstavbu továrny v nedaleké obci Zákupy.

V říjnu 1931 už konečně fungovala nová automobilka Gatter-Zákupy (německy Autowerk Gatter-Reichstadt). Továrna o rozměrech 15 x 20 metrů měla nejprve jen šest zaměstnanců a byla vcelku střídmě vybavená.

První „malý Gatter", jak se vozu přezdívalo, byl drobounký roadster o hmotnosti jen 200 kg, měl rám z kombinace plechu a dřeva, textilní stahovací střechu a jednoválcový, vodou chlazený motor o objemu 350 kubických centimetrů.

S výkonem 9 koní (6,6 kW) nijak extra nezářil, ale za to měl na tu dobu příznivou spotřebu 6 litrů na 100 km.

Přestože Gatter nejprve používal motory anglické značky Villiers a další komponenty objednával od různých dodavatelů, později si nechal vyrobit i vlastní motor o objemu 500 ccm a na mnoho dalších dílů dostal patent.

Další verze tak byly o chlup výkonnější, uměly jet až 75 km/h a měly i čtyřdveřovou karoserii.

Reklama na model z roku 1931.Zdroj: P. Gatter

Automobil stál pouhých 13 800 korun, což byla polovina ceny tehdy nejlevnějšího auta od škodovky, a zanedlouho dostal nálepku nejlevnějšího auta v celé Evropě.

Právě tehdy začal Gatter používat v propagačních materiálech termíny jako „Volkswagen" či „Volksauto", tedy ještě dlouho předtím než vznikl dnešní Volkswagen. Prvotní úspěch lidového vozítka zajistily i zdařilé výsledky v závodech.

Například 720 kilometrů dlouhá Velká horská cena Německa, kde Gatter se svým ekonomickým autem nastoupil za velké podpory diváků.

Čtěte také: PŘEHLEDNĚ: Proč se škodovky jmenují, jak se jmenují?

První sice dojel s časem 8 hodin a 51 minut Rudolf Caracciola v Mercedesu SSKL s osmilitrovým motorem o výkonu 300 koní (220 kW), Gatter však byl se svým devítikoňovým prckem jen o polovinu času pomalejší.

Čas 17 hodin a 38 minut byl skutečnou senzací - vzhledem k poměru k mnohem výkonnějšímu Mercedesu.

Tímto kouskem rovněž ověřil spolehlivost svého výtvoru. Skupinu zákazníků si pak Gatter budoval hlavně v oblasti mezi Ústí nad Labem, Libercem a Prahou. Jeho představa motorizováni nižší střední vrstvy se zalíbila mnoha lidem. To ale nevěděl, že rychle získaná popularita zároveň rychle opadne.

Hospodářská krize a úpadek

Skvělý podnikatelský záměr překazila Velká hospodářská krize, jež zasáhla největší cílovou skupinu malé automobilky. Na životě ji ke konci držela hlavně produkce malých nákladních vozidel, dodávek a servis již prodaných aut.

Mezi léty 1934 a 1936 nicméně už nevyrobila žádný vůz, sám Gatter byl velmi zadlužený a dokonce mu hrozila exekuce pozemků jeho továrny. Nakonec přišlo definitivní rozhodnutí a všechen majetek firmy byl vydražen a automobilka zanikla.

Přesný počet vyrobených vozidel se na několika místech rozchází. Odhaduje se však, že Gatter mohl postavit nejvýš 40 aut.

Čtěte také: PŘÍBĚH: Louis Renault motorizoval Francii, zemřel však jako nepřítel národa

Do dnešní doby se přitom pravděpodobně zachoval jediný, konkrétně bílý kabriolet z roku 1932. Vlastní jej Jiří Beran z Českého Dubu a prohlédnout si ho můžete v galerii.

„Původní majitelkou auta byla má sestřenice, auto měla zarovnané ve stodole, slepice v něm snášely vejce. Když jsem se u ní jednou zastavil na kafe, vyprávěl jsem jí o svých motorkách a ona mě vzala do stodoly. Byla to vlastně náhoda," vzpomínal kdysi Beran, jak se před pětatřiceti lety k unikátnímu vozu dostal.

Ale zpět do historie k Willibaldu Gatterovi. Ten nedlouho po zániku firmy odcestoval do Německa, kde nejdříve pracoval jako vedoucí ve firmě na lodní motory a během druhé světové války následně uplatnil své zkušenosti z vojenského průmyslu při práci na bojových letadlech.

Snu o výrobě lidového auta se nevzdal a v roce 1956 dokonce vytvořil nový prototyp. K restartu výroby ovšem nedokázal shromáždit potřebný kapitál. Další šance až do jeho smrti v roce 1973 bohužel nepřišla.

Po válce se Gatter chtěl k výrobě vrátit. Toto je prototyp malého automobilu, na němž pracoval v 50. letech.Zdroj: P. Gatter

Jde tak o další ze smutných příběhů zapálených jedinců, kteří dostali brilantní nápad, ale štěstí nestálo na jejich straně.

Dnes je tato malá automobilka s vizí vyrábět lidového auta skoro zapomenuta. A kdoví, třeba se Ferdinand Porsche při tvorbě Brouka nakonec inspiroval nejen Tatrou, ale i u svého bývalého kolegy ze severu Čech.

Ani bychom se tomu nedivili.