Úplně první vůz této řady vznikl již v roce 1936 v Praze, odkud Vlček pocházel. Mnoho dílů a agregátů pocházelo z amerického automobilu Nash, a jak už to bývá v mnoha případech zvykem, jméno podědil závodní vůz po manželce Magdě.

Informací o prvním autě je pouze minimum a navíc bylo Vlčkova činnost předělena zuřící druhou světovou válkou. Teprve po ní vznikl v Praze roku 1947 druhý vůz, nazvaný prostě a jednoduše Magda II. Tentokrát již byly v konstrukci použity díly Fiat v čele se čtyřválcovým řadovým motorem o objemu 1089 ccm.

První auto se závodními úspěchy

Motor z Fiatu byl při stavbě opatřen karburátorem PAL a také kompresorem značky Darbuel, poháněným řemenem od klikové hřídele. Spolu s několika dalšími úpravami zvládl Vlček vytáhnout z motoru výkon 65 koní (48 kW), tedy přibližně dvojnásobek původního sériového výkonu. Chlazení bylo zajištěno jen termosifonovou metodou s upraveným chladičem. Strojovna v přídi závodního vozu potom spalovala speciálně připravenou směs paliva, kterou před každým závodem míchal inženýr J. Málcher.

Základem vozu byl relativně jednoduchý křížový rám z plechu, zachovaný z Fiatu a pouze zkrácený, odlehčený, ale na několika místech vyztužený. Sériové zůstaly také nápravy, ačkoliv zavěšení se pochopitelně snížilo. Na všech čtyřech kolech brzdily bubnové brzdy Lockheed se závodním obložením Ferodo MZ 41.

O stavbu karoserie vozu Magda II se postarali přátelé konstruktéra v pražské pobočce Zbrojovky Brno. Sváření hliníkového plechu tehdy nepřipadalo v úvahu, takže se jednotlivé panely lepily na kostru z tenkých ocelových trubek. Z důvodu závodních regulí nechybělo osvětlení a rezervní kolo, nádrž pocházela z bitevního letadla a byla zkrácená, aby pojmula přibližně 50 litrů paliva.

První závodní premiéra proběhla přímo v Praze a jednalo se o soutěž „Dvěma směry“, jež se konala 20. dubna 1947. Jaroslav Vlček tehdy se svým vozem drtivě vyhrál kategorii do 1500 ccm a v kategorii nad 1500 ccm skončil třetí za dvojicí závodních vozů Bugatti.

Magda II ovšem jezdila i v běžném provozu, stačilo jen nasadit blatníky.

Co bylo dál?

První úspěšný závod pochopitelně sloužil jako velké nakopnutí do dalších etap automobilového sportu, ovšem udržení konkurenceschopnosti znamenalo především novou a lepší techniku. Právě proto vznikla na konci roku 1949 evoluční Magda III, se kterou se chtěl Vlček vejít s hmotností do 400 kilogramů a přesáhnout maximální rychlosti 200 km/h.

Také tady posloužil coby základ Fiat 1100, ovšem tentokrát s výrazně upravenými vnitřními díly. Čtyřválec dostal novou kliku, ojnice, písty i hlavu válců. O přeplňování se opět staral kompresor spolu s karburátorem Solex. Výsledkem byl výkon až 80 koní (59 kW), případně 60 koní (44 kW) bez použití kompresoru.

Rám už byl tentokrát zcela vlastní, stejně jako přední náprava. Zadní náprava z Fiatu zůstala, ale byla přepracována a zesílena. Brzdy Lockheed se zvětšily, aby mohly zcela vyplnit vrtané plechové disky kol o průměru 15 palců.

Magda III zároveň upustila od pontonové karoserie a Vlček vsadil na méně aerodynamickou, ale lehčí karoserii doutníkovou. Odnímatelné blatníky byly navíc zárukou toho, že mohla Magda III startovat jak v kategorii sportovních vozů, tak i v kategorii vozů závodních.

Také tentokrát se stal vůz nesoucí jméno Magda tvrdým konkurentem i pro tovární týmy. Kromě Vlčka s vozem posléze závodil i Oldřich Svoboda ze Zlína (tehdy Gottwaldova), proslulý tím, že měl amputovanou levou nohu, o kterou přišel na motocyklu na závodě Ecce Homo. I tak byl ale Svoboda s Magdou velmi rychlý.

Po Magdě III přišly i další evoluční vozy, nazvané logicky Magda IV a Magda V. U nich se v decentní míře měnilo naladění motoru a podvozku, ačkoliv technický základ zůstával stále stejný. Stejné byly také úspěchy Vlčka a jeho pomalu rostoucího týmu. Například od roku 1951 pracoval spolu s Vlčkem na vozech Magda také konstruktér Gustav Domín. Vlček se zúčastňoval nejrůznějších podniků, kam spadal například Závod družby národů, Cena prachovských skal, nebo Velká cena Československa.

Nejkrásnější šestka

Každému závodu navíc předcházela příkladná příprava. Jak uvádí Karel Řepa v knize Premiéry nadšení, z níž jsme o Magdách načerpali nejvíc informací, Vlček čtyři dny před startem závodu nepil alkohol ani nekouřil, přestože jindy cigaretou nepohrdnul. Svou cigaretu si potom dopřál až přímo v autě při řazení na startovním roštu.

Dost možná nejzajímavější a určitě nejkrásnější Vlčkovou Magdou byl model Magda VI z roku 1955. Také ten využíval stejný základ podvozku a motoru jako předešlé typy (více než polovina dílů byla vlastní konstrukce), ačkoliv přibývající možnosti a zkušenosti umožnily původní čtyřválec Fiatu upravit až na hranici, kdy disponoval výkonem bezmála 90 koní (66 kW) bez použití kompresoru. Díky hmotnosti okolo 700 kg se "šestka" prý uměla rozjet k 180 km/h.

Zajímavá byla ale na Magdě VI její elegantní pontonová karoserie s dlouhým čumákem, vytvořená z lehkých slitin a disponující výklopnou celou přídí pro co nejlepší přístup k motoru. Později přibylo částečné zakrytí zadních kol. Přestože se pořád jednalo hlavně o závodní automobil, vůz směl i na silnici.

Na silnici za láhev rumu

Hezká historka se týká také toho, jak Magdu VI dostával Vlček ze své přízemní dílny v pražských Vršovicích. Jelikož vedly do dílny pouze obyčejné dveře, byla z vozu sundána kola a auto se muselo pronést „na stojato“. Za láhev rumu tehdy podle zmíněného Karla Řepy asistovali slévači ze sousedící slévárny.

Testování nově postaveného vozu potom probíhalo – stejně jako u všech jeho ostatních aut – na rovince staré benešovské silnice u Jesenice. S testy mimochodem Vlčkovi pomáhala jeho manželka Magda.

Magda VI zaznamenala několik soutěžních úspěchů, několik závodů za volantem absolvoval také konstruktérův syn Miloš.

Magda VI byla zřejmě předposledním vozem, který kdy Jaroslav Vlček postavil. Po něm už následovaly v roce 1967 akorát dva kusy monopostu Magda F3, poháněné dvoutaktními motory Wartburg. Ty postavil Vlček spolu se svým sinem Milošem a jedná se zároveň o jediný vůz, jenž se do dnešních dní doloženě dochoval.

Kde je konec těm ostatním, to bohužel není známo.