Honda CR-V je i speciální hybrid. Vyzkoušeli jsme, že umí "jezdit za pět"

Honda zatím nenabízí elektromobil. Elektrifikace se však týká i této automobilky. Nyní i jejího bestselleru, což je sportovně-užitkový model CR-V.

Honda bude hybridní CR-V nabízet jak ve verzi s předním pohonem, tak i AWD
Zdroj: Honda

Honda slaví se svým modelem CR-V úspěchy na celém světě již prakticky od samého počátku výroby v roce 1995. Nyní ji v Evropě, kromě zážehové čtyřválcové přeplňované patnáctistovky, může pohánět i hybridní pohonné ústrojí. Právě to jsem měl možnost vyzkoušet během mezinárodní novinářské prezentace, která se konala ve španělském městě Sevilla a v jeho okolí.

Hybridní CR-V ještě nikdy v historii k mání nebylo. Nyní ovšem v době, která nepřeje dieselům, se představitelům této značky jeví tento typ pohonu jako velmi vhodný. Konstruktéři je vyslyšeli a vymysleli speciální typ hybridu. Obdobně jako u jiných značek ho tvoří klasický zážehový motor (dvoulitrový čtyřválec s výkonem 107 kW) a dva elektromomotory. Jen jeden z nich ovšem slouží pro pohon, druhý pouze v roli generátoru zajišťuje výrobu elektřiny. To proto, že ho roztáčí spalovací motor.

Celý systém má tři možné režimy fungování. V prvním z nich jedná o elektrický mód, kdy vůz nevypouští vůbec žádné emise výfukových plynů. Elektromotor čerpá elektřinu z baterií, která byla vyrobena buď při rekuperaci nebo během fungování systému v hybridním režimu. Honda uvádí, že se takto dá ujet až dva kilometry, mně se čistě elektrický mód na jednom rovném úseku andaluské kvalitní silnice s minimálním provozem podařilo při tempu mezi 70 a 85 kilometry v hodině udržet na úseku dlouhém 1300 metrů. Pokud bych ale jel pomaleji, zřejmě by ty dva kilometry vůz "dal".

Pro cestující je ale prostor přímo královský

Zajímavé je, že v posledním režimu už je pro změnu v činnosti pouze spalovací motor. To nastává zejména při dálniční jízdě. Při něm se prostřednictvím třecí spojky (která je ve dvou předcházejících režimech rozpojená), přenáší točivý moment přímo na kola. Hybridní CR-V může být buď předokolkou, nebo vozem s pohonem všech čtyř kol. V takovém případě má o centimetr (na 192 mm) zvětšenou světlou výšku.

Převodovky netřeba

Auto díky tomu nepotřebuje klasickou převodovku, stálý převodový poměr zajišťuje přímé propojení pohyblivých součástí. Díky tomu je pak přenos točivého momentu naprosto hladký. Dokonce i přechody mezi jednotlivými režimy jsou lidskými smysly prakticky nepostřehnutelné. Uši možná něco málo zaznamenají, ale nedostaví se žádné škubnutí ani jiný nepříjemný vjem. Při silnějším stlačení plynového pedálu je vytočený "benziňák" slyšet, ale není to nic ultrahlasitého. Jen si nejsem jist, jak velkou míru na tichém provozu pohonného ústrojí mají těsnící materiály a jakou systém Active Noise Cancellation. Ten mají i ostatní nové Hondy CR-V a díky tomu je potlačován nízkofrekvenční hluk v interiéru. Dva kabinové mikrofony stále zjišťují hluk z hnacího ústrojí a následně ho ruší přesně načasovanými zvukovými signály v opačné fázi. Více než motor jsme proto s kolegou při testování vnímali aerodynamický a zvláště na některých typech asfaltu valivý hluk od pneumatik.

Režim elektrické jízdy si řidič může "vynutit" stiskem tlačítka, ovšem auto ho poslechne pouze tehdy, pokud na levé straně displeje s palubními ukazateli je k dispozici dostateně vysoká hladina elektřiny v baterii. Mimochodem, toto tlačítko znamená, že pokud budete vlastníkem tohoto vozu, můžete v hlavním městě požádat o registraci a pak budete v zónách placeného stání parkovat zcela zdarma.

Také je v případě zájmu či potřeby možno volit režim Sport. Ten pak zajistí svižnější reakce na stlačení pedálu akcelerátoru. I tak ale není CR-V žádný velký sprinter. Maximálně s ním lze jet rychlostí 180 km/hod, zrychlení z nuly na sto trvá s předokolkou 8,8 a se čtyřkolkou 9,2 sekundy.

Tou první je chybějící volič jízdních režimů, který nahradila tlačítka

Na rozdíl od jiných hybridů si řidič může také navolit míru rekuperace při zpomalování vozu. Děje se tak prostřednicvím páček u volantu, které jsou k nerozeznání od těch, kterými si u automatických převodovek ručně nastavujeme požadovaný převodový stupeň. Tyto stupně jsou čtyři, ovšem ani při tom nejvyšším auto při sundání nohy z akceleračního pedálu nezpomaluje nějak razantně. Levou rukou se stupně rekuperace zvyšují, pravou naopak snižují.

Auto má podobné "vychytávky" jako jiné hybridy či elektromobily. Ukazuje vám tedy na diagramu aktuální toky energií a motivuje vás k úsporné jízdě díky hře na sbírání "kytiček". Škoda, že například ten diagram je příliš malý a dá se zobrazit pouze na displeji palubního počítače.

Prostor potěší

Jinak je Honda CR-V Hybrid prakticky shodná s tou, která má pod kapotou pouze spalovací motor. Platí to v interiéru, kde je pro cestující vzadu téměř císařský prostor, a kupodivu i pro exteriér. Auto nijak nekřičí na svět: Pozor, jsem ekologické. Pouze na předních blatnících a víku zavazadlového prostoru jsou štítky s nápisem Hybrid.

Objem zavazadlového prostoru je v hybridním "céervéčku" menší než v tom s výhradně konvenčním pohonem. Ovšem týká se to pouze prostoru pod podlážkou, který zabírá baterie. I tak je 497 litrů velmi solidní hodnota.

Nejzajímavější hodnotou při jízdě s hybridem je ovšem spotřeba. Měl jsem možnost na okruzích v okolí prosluněné Sevilly ujet více než stovku kilometrů s vozem s pouze jednou poháněnou nápravou a podobnou vzdálenost s verzí AWD. Zatímco výrobce tvrdí, že rozdíl v kombinované spotřebě jsou jen dvě desetiny litru (5,3 versus 5,5), mně se na základě této první zkušenosti zdá, že to bude zhruba dvojnásobek.

Pokud jsme se pohybovali jen ve městě a na silnicích s limitem do devadesáti kilometrů v hodině, tak spotřeba u "předokolky" činila skvělých 5,2 litru. U verze s pohonem všech kol pak přibližně 5,7 litru. Při dálniční jízdě (ale pozor ve Španělsku je limit je o deset kilometrů v hodině nižší než u nás), by každých sto kilometrů z nádrže ubývalo přes 7 litrů. Zde už ale rozdíl mezi oběma verzemi nebyl tak zřejmý. Je to samozřejmě logické. Zatímco v rychlostech kolem 60 kilometrů v hodině je poměr mezi čistě elektrickou jízdou a jízdou s využitím spalování benzinu přibližně půl na půl a pod touto hranicí má bezemisní provoz navrch, při tempu sto kilometrů v hodině a vyšším už systém v režimu elektrického pohonu pracuje maximálně po třetinu doby. 

DRŽTE S NÁMI TEMPO PŘIHLASTE SE ×