Hyundai Ioniq je mezi současnými čistými elektromobily výjimkou. Prakticky všechny zatím v Evropě nabízené automobily mají karosérii připomínající, když už ne SUV, tak určitě crossover. Tento automobil má ale nízkou siluetu s karosérií typu liftback, která samozřejmě přináší při jízdě menší odpor vzduchu a v souvislosti s tím také menší spotřebu elektřiny.

Zatím mu k ještě větší popularitě bránila poměrně malá baterie v útrobách. Tato skutečnost se ovšem s faceliftem mění a Ioniq Electric dokáže do tohoto dílu absorbovat  38,3 kWh, což vystačí na 311 kilometrový dojezd podle normy WLTP. Toto oficiální měření lidi od Hyundai rozradostnilo, neboť tím pádem se může vůz účastnit výběrových řízení firem žádajících do své flotily elektromobily. "Častým požadavkem je dojezd minimálně tři sta kilometrů," vysvětlil mluvčí českého zastoupení značky Jan Pohorský.

Měl jsem navíc možnost si ověřit, jak je tato hodnota reálná ve skutečném provozu, byť se tak stalo v Holandsku, kde je opravdu rovina ještě větší než u Kolína. Na dálnici, kde se rychlostní limity pohybovaly v rozmení 100 - 130 kilometrů v hodině, ukázal palubní počítač spotřebu přibližně 18,5 kWh. Pro obchodní cestující pendlující po D1 mezi Prahou a Brnem to znamená, že na jedno nabití zvládnou překonat tuto záludnou silnici.

Pokud se auto bude využívat v příměstském provozu, pak lze bez potíží spotřebu stlačit na zhruba 12-13 kWh. Zvětšená baterie není jediným vylepšením tohoto vozu. Od starého provedení ho odlišuje jiný kryt otvoru v přídi a také změněná grafika světel pro denní svícení. Hlavní novinkou v interiéru je (příplatkový) navigační displej s úhlopříčkou 10,25 palce, který má v sobě navíc služby Hyundai Live Services. Pět let bude mít uživatel zdarma aktualizované mapy, dále také databázi radarů, parkovišť či nabíjecích stanic. Samozřejmě online budou do vozu přicházet informace o dopravě či o počasí.

Hyundai Ioniq Electric

Spíše drobnější změnou pak už je nový panel pro ovládání klimatizace a topení či jiné materiály, ozdoby a potahy. 

Šlapat na brzdu netřeba

Pro pokročilejší elektromobilisty je pak zajímavá funkce ovládání vozu "jedním pedálem". Tím je ten plynový. Zastavit auto lze totiž pouhým přidržením páčky levé páčky, kterou se jinak nastavuje míra rekuperace brzdné energie. Mezi jízdní režimy přibyl ECO +, kteý doplňuje dosavadní Eco, Comfort a Sport. 

Na trh se nový Ioniq Elektric dostává právě v tomto měsíci.

Během mezinárodní novinářské prezentace v Amsterodamu a jeho okolí jsem si mohl vyzkoušet i další verzi modelu Kona. Tou je Hybrid.

Pod přední kapotou tohoto vozu se nachází hybridní soustrojí tvořené zážehovým čtyřválcem s objemem 1,6 litru (výkon až 77 kW - 105 koní) a synchronním elektromotorem s výkonem 32 kW. Dohromady je využitelný výkon pro řidiče 104 kW (141 koní) a točivý moment až 265 Newtonmetrů.

I zde může být namontován výše zmiňovaný multimediální systém.

Ve výbavě vozu se za příplatek může ocitnout řada komforních prvků, které nejsou v třídě takto malých crossoverů vůbec obvyklé. Jde jak o vyhřívání volantu i sedaček, tak také odvětrávání sedadel.

Vůz může být dvoubarevné lakování karosérie, celkem je k dispozici 26 barevných kombinací. K dosažení nízké spotřeby napomáhá asistent pro hospodárnou jízdu ECO-DAS, který například dává řidiči na vědomost, že přijde úsek cesty, kde je vhodné s předstihem snížit rychlost jízdy (před odbočením, průjezdem křižovatky, obcí a podobně). Také se takto řídí nabíjení a vybíjení akumulátoru. Pokud auto "ví", že přijde stoupání a momentálně je trakční akumluátor vybitý, rozhodne řídící jednotka o mírném zvýšení výkonu spalovacícho motoru, aby vznikla baterie pro uložení do baterie. Naopak před klesáním, kde se pak využije rekuperace, zvýší elektronika výkon elektromotoru.

V běžném světě je reálné dosažení pětilitrové kombinované spotřeby (s lehkou nohou ještě o půl litru nižší), což není daleko od oficiální uváděné hodnoty 3,9 - 4,3 litru na sto kilometrů).