Není na světě úspěšnější SUV než Toyota RAV 4. Dokonce napříč všemi kategoriemi se jedná o třetí nejprodávanější automobil světa. Řekli byste tedy nejspíše, že to co je úspěšné, se nebude měnit. Jenže, Toyota na to jde v současné době jinak. Už proto, že samotný prezident největší asijské automobilky Akio Toyota zakázal svým zaměstnancům vyrábět další nudná auta.

A tvůrci páté generace tohoto vozu si to vzali velmi důsledně k srdci. Patrné je to už při prvním pohledu na vnější tvary vozidla. Od hodně odvážného malého crossoveru C-HR není design RAV4 zase až tak moc vzdálený.

Týká se to jak provedení s konvenčním pohonem (ten ale už zahrnuje pouze zážehový agregát, dieselům už u Toyoty i v této kategorii definitivně odzvonilo), tak i hybridním. Právě výhradně ten nám evropské zastoupení automobilky připravilo pro jízdní testy během mezinárodní novinářské prezentace. Zdůvodnili to tím, že v Evropě si zákazníci z drtivé většině žádají RAV 4 právě s elektrifikovaným poháněcím ústrojím. "I u nás tomu tak bude," říká mluvčí českého zastoupení značky Jitka Jechová.

Prakticky veškerá použitá technika ve voze je také nová. Například karosérie je vystavěna na nové modulární platformě, spalovací čtyřválcový motor se zdvihovým objemem válců 2,5 litru tvořící základ pohonného ústrojí je také zkonstruovaný speciálně pro tento vůz, baterie má větší kapacitu, ale současně menší objem, což znamená, že se vejde pod zadní sedačku vedle palivové nádrže, a již neozmezuje kapacitu zavazadlového prostoru. Ten pojme velmi solidních 580 litrů.

Kufr má podstatně větší objem než dříve

Prostornost je vůbec silnou stránkou tohoto vozu. Při tradičním testu, kdy si se svojí tělesnou výškou 186 centimetrů nastavím sedačku řidiče do polohy vhodné k řízení a následně přesednu do druhé řady, jsem měl před koleny osm centimetrů volného prostoru a nad hlavou dokonce 10.

Přední sedačky jsou navíc solidně dimenzované, i když sedák by mohl být o něco delší. Kvalita interiéru celkově poskočila téměř mílovými kroky. Palubní deska, které dominuje nahoru vystrčený displej multimediálno systému, je vyrobena z kvalitních materiálů a velmi dobře zpracovaná. Pod displejem je pak panel klimatizace s ovladači v tradičním stylu. Jsou dokonce ještě větší, než je obvyklé. Jejich povrch je pokrytý "neklouzavou" gumou. Jen rozlišení displeje by mohlo být lepší.

Další displej je ukryt v klasickém vnitřním zpětném zrcátku. Jde o příplatkovou výbavu a tuto funkci využívat můžete nebo nemusíte. Hodit se může v případě, že cestujete na dovolenou s kufrem naloženým doslova až po střechu nebo, pokud převážíte vzadu tři vysoké jedince a ten prostřední zastiňuje výhled. Za denního světla to fungovalo dobře, ale když jsme vjeli do tunelu, tak už jsem vůbec nedokázal odhadnout, jak daleko jsou od mé zádi rozsvícená světla dalšího auta.

I zadní nápravu může pohánět elektromotor

Na zhruba třech stovkách kilometrů jsem si mohl vyzkoušet jak provedení s pohonem pouze předních kol, tak i verzi, v níž pohon zadní nápravy zajišťuje další elektromotor. V tomto případě dokonce i na krátkém terénním úseku, byť nás vzhledem k jeho rozmáčenému povrchu od vjezdu na něj pořadatelé akce zrazovali. Auto si však v tomto spíše lehčím terénu vedlo s přehledem. Jen je pozor dávat na ostřejší zlomy větších nerovností. Světlá výška v případě hybridu je totiž jen 19 centimetrů. V případě, že by nějaké z poháněných kol ztratilo kontakt s podkladem, mělo by podle techniků Toyoty stačit zmáčknout tlačítko Trail (vedle kolečka pro přepínání jízdních režimů). Tím by se protáčející se kolo zabrzdilo a hnací moment naopak přesměroval na kolo, které může zabírat. Elektronika může rozdělovat hnací sílu mezi přední a zadní nápravy v poměrech od 100:0 až po 20:80.

Elektromotor pohánějící zadní kola má výkon 40 KW. Je tak nejméně výkonný ze všech agregátů, které se podílejí na zajišťování pohybu. Celkově má řidič této verze k dispozici výkon 163 kW, což je ale jen o 3 kW více než souhrnný výkon hybridu s poháněnou výhradně přední nápravou. Pod přední kapotou kromě výše zmíněního "spalováku" pracuje také motor-generátor s výkonem 88 kW. Auto může po zmáčknutí tlačítka na středovém panelu nebo v automatickém režimu jet i "čistě" na elektrřinu. Jde to sice až do rychlosti 120 kilometrů v hodině, ale obyčejně vždy jen na pár stovek metrů.

Přesto má být účinnost této hybridní soustavy o poznání lepší než v minulé generaci. Toyota uvádí, že při dálniční jízdě to má uspořit zhruba litr paliva každých sto kilometrů. Pozoruhodné je, že díky zvětšené schonosti rekuperovat, má "čtyřkolka" lepší spotřebu než "předokolka". Já jsem v kombinovaném režimu, když jsme po zhruba deseti kilometrech v centru Barcelony vyjeli na padesátikilometrový úsek dálnice a odtud na členité silnice v téměř horském terénu, na palubním počítači zaznamenal sedmilitrovou průměrnou spotřebu.

To není špatná hodnota. Ve městě nebo při klidné jízdě po okreskách by se navíc určitě dala srazit minimálně o půldruhého litru níže. Jenže, tentokrát jsem si chtěl užít schopností přepracovaného podvozku. Ten je fakt povedený. Těží například ze zvětšeného rozchodu kol a snížení celkové výšky vozu, zvýšení tuhosti karosérie (prý o 57 procent), dvojitých lichoběžníků použitých u konstrukce zavěšení zadních kol a dobrému rozložení hmotnosti mezi obě nápravy. Nyní je tento poměr 59:41.

Ovládání režimů se liší ve voze s pohonem všech kol

Auto se v prudších, rychleji projížděných zatáčkách natáčí na poměry třídy SUV jen velmi málo, nedotáčivost je navíc velmi mírná. Odhlučnit podvozek se podařilo skvěle. Přejezd nerovností je po akustické stránce téměř neznatelný.

Přes všechnu tuto chválu má ale auto podle mého jednu zásadní negativní vlastnost. A tím je hlučnost vytáčeného spalovacího motoru, který spolupracuje s převodovkou typu CVT. Stačilo se jen lehce dotknout pedálu akcelerátoru a hned do kabiny výrazně pronikl zvuk z křižovatky startujícího maloobjemového skútru. Možná je to záměr a lidé od Toyoty chtějí donutit jezdit majitele vozu tak, aby plynový pedál maximálně lehce polechtali…

Nová Toyota RAV 4 je již nyní u českých dealerů značky k mání. Cena startuje na úrovni 719 900 Kč. Jedná se o verzi se zážehovým dvoulitrovým motorem s výkonem 173 koní a se šestistupňovou manuální převodovkou. Základní výbava obsahuje například i adaptivní tempomat, klimatizaci, LED přední světlomety, multimediální systém se šesti reproduktory a sedmipalcovým dotykovým displejem, automatické přepínání dálkových světel, elektronickou parkovací brzdu, asistent pro udržení se v jízdním pruhu, elektrické ovládání okének a zrcátek a dálkově ovládané centrální zamykání. 

Za hybridní pohon se připlácí 145 tisíc Kč a pokud chce zájemce hybridní čtyřkolku, musí u dealera zaplatit přinejmenším 914 900 Kč. "Čtyřkolka" ale existuje také pro "čistě" benzinovou verzi. V takovém případě ale musí zákazník zvolit vyšší výbavu Comfort a připravit si 819 900 Kč.