Dva zásadní poznatky jsem si odnášel po dvou dnech za volantem nové generace Toyoty Yaris:  Tím prvním je, že vůz se velmi výrazně zlepšil z hlediska jízdních vlastností a tím druhým, že hybridní verze při sešlápnutí pedálu akcelerátoru již nevydává uši drásající ryk.

Pro evropskou část značky Toyota je model Yaris jasně nejdůležitějších modelem. Je vyvinut a vyráběn právě na tomto kontinenu. Od roku 1999 se těchto městských hatchbacků prodalo již 3,5 miliónu.

Tento model je úspěšný také v České republice. V loňském roce mu v segmentu, který jasně ovládá tuzemská Škoda Fabia, patřilo z hlediska počtu prodaných kusů čtvrté místo. Letos si dokonce ještě o jedno místo polepšil. A to nová generace vstupuje na trh až nyní.

To, jak vypadá zvenčí i zevnitř, si můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Úspěch by se měl dostavit díky novému sportovnějšímu designu, vylepšené výbavě a lepším technickým parametrům. Oproti předchůdci je auto teď sice o půl centimetru kratší a o čtyři centimetry nižší, avšak naopak se rozšířilo o pět centimetrů rozšířilo. O stejnou hodnotu narostl rozvor. To přineslo více místa pro cestující. Vešly se sem větší sedačky z SUV C-HR a ještě zbyl uprostřed mezi nimi vpředu o centimetr širší prostor.

Toyota použila pro tento automobil nový typ platformy, což podstatně zvětšilo tuhost karosérie. Také motory s výjimkou základního litrového tříválce jsou nové. Zcela nový je jak zážehový atmosférický tříválec s objemem půldruhého litru. Nabízí výkon 125 koní a normovanou spotřebu na hranici pěti litrů. To je, jak jsem si ověřil během cesty z Prahy přes testovací polygon v automobilce TPCA u středočeského Kolína až do Pece pod Sněžkou, poměrně snadno dosažitelná hodnota mimo dálnici. Na tomto typu komunikace musíte počítat s přibližně šestilitrovýmm úbytkem paliva z nádrže každých sto kilometrů.

Na silnici je mnohem dospělejší

Na rozdíl od dřívějších generací již není současný Yaris pouze městské auto, se kterým se delší cestování spíše přetrpí, než aby člověka bavilo. Nyní je vše jinak. Podvozek je naladěn tak, aby vůz ochotně zatáčel, ani ve větších rychlostech se neprojeví v zatáčkách nepříjemná nedotáčivost. Potěšilo řažení šestistupňové převodovky i odezva řízení skrze vydařený sportovně vyhlížející volant. To se hodilo například i při průjezdu jednotlivých částí vozovek v areálu testovacího polygonu v opravdu sportovním tempu. Odpružení zvládá solidně i horší vozovky bez rušivého zvukového doprovodu, náklony v zatáčkách jsou poměrně malé.

V kabině auta, které obsahovalo výbavové prvky linie Comfort (druhé nejnižší), ovšem doplněné o příplatkové pakety Style a Tech se nacházela například manuální klimatizace, vyhřívané sedačky, zadní parkovací kamera, kožený volant, elektrické ovládání všech okének a mnoho dalšího. Horní část palubní desky je vyrobena z měkkého plastu, také ostatní díly interiéru byly na poměry této třídy pohledné a solidně zpracované.

Vrcholná verze tohoto vozu může mít dokonce i pravý head-up displej a ambientní osvětlení.

Za jediné známky snahy po ušetření nějakých těch drobných považuji páčku na nastavování sklonu opěradla (místo šroubovatelné růžice), odemykání krytu nádrže pomocí páčky na podlaze a přítomnost pouze jediného USB portu na palubní desce. Také odkládací přihrádky ve dveřích by mohly mít větší objem.

Vzadu je místo spíše pro děti. Na kratší cesty se tu mohou usadit i dospělí s výškou do cca 178 centimetrů. Větší jedinci už se budou hlavou dotýkat stropu a koleny předního opěradla. Líbilo se mi, že v kufru je pod podlahou míst pro dojezdové rezervní kolo. Platí to jak pro variantu se spalovacím motorem, tak také pro hybrid.

S hybridem mimo dálnici "pod čtyři"..

Na zpáteční cestě z Pece pod Sněžkou do hlavního města jsem vyzkoušel schopnosti hybridní verze. V útrobách vozu je tak společně s výše zmíněnou "patnáctistovkou" zabudována také baterie (pod zadními sedačkami) a dva motorgenerátory. Jeden z nich s výkomem 79 koní je spojený s předními koly a může auto poháněn sám nebo společně se spalovacím agregátem (v takovém případě je výkon celého soustrojí 116 koní), druhý slouží jako startér a generátor proudu k dobíjení baterie. Jedná se již o čtvrtou vývojovou fázi tohoto pohonu značky Toyota.

Kombinovaná spotřeba podle Toyoty činí 3,7 litru na sto kilometrů. Právě takové jsem dosáhl na trase mezi Pecí pod Sněžkou a Mladou Boleslaví. Na dálnici si ovšem hybrid "bere" přibližně o půl litru více než čistě spalovací verze. Tedy kolem 6,5 litru.

Potěšitelné je, že se konstruktérům podařilo na přijatelnou úroveň snížit hluk, který vydává automatická předvodovka e-CVT s plynule měnitelným převodem po silnějším sešlápnutí plynového pedálu. Navíc už není vysoký a kvílivý, ale spíše hlubší.

To, jak se hybrid chová v městském prostředí, kam je hlavně určen, si vyzkouším až během klasického týdenního testu. Údajně by vůz měl být schopen zvládnout 70 procent každé jízdy čistě na elektřinu.