Začneme tím podstatným: Elektromobil Audi e-tron má homologovaný dojezd v režimu WLTP přes čtyři stovky kilometrů. Věřím, že to bude možné dosáhnout i v reálném životě, protože pod podlahou se ukrývá baterie s kapacitou 95 kWh. Samozřejmě tehdy, pokud pojedete běžným tempem a ne rychlostí 200 kilometrů v hodině na německé dálnici. Tolik totiž činí maximální rychlost. Pro pořádek - zrychlení z nuly na stovku nastane za méně než šest sekund.

O pohon se starají dva elektromotory (každý pro jednu nápravu), které dohromady disponují výkonem 300 kW (408 koní) a jejich točivý moment dosahuje až 660 Nm. V běžném provozu je poháněna pouze zadní náprava, připojuje se ta přední. Rozložení hmotnosti je podle výrobce 51:49, což se velmi blíží ideálu.

Auto na mě při prohlídce v jednom hangáru v německém Ingolstadtu již řadu týdnů před oficiální premiérou působilo docela zajímavě. Jeho design není nijak převratný, odpovídá současnému stylu značky, ale rozhodně není nudný. Zajímavá je například členitá kapota, osmiúhelníková maska chladiče, čtyři proužky světel denního svícení ve spodní části hlavních světlometů, či světelná linka procházející napříč zádí. Spíše úsměvně na mě zapůsobily prolisy ve spodní části zadního nárazníku. Evokují nepřítomné a samozřejmě nepotřebné výfukové koncovky.

Dlouhou dobu jsem se ovšem věnoval zkoumání "kamerových zpětných zrcátek". Ty budou za příplatek, zákazník bude moci nechat namontovat i klasická. Obraz se přenáší na malé monitorky na spojnici palubní desky a dveří a lze ho i mírně zvětšovat. Uvidíme, zda to stejně dobře jako v hale na stojícícm vozidle bude fungovat i v provozu třeba na městské dlažbě.

ZVLÁDÁ I TERÉN

I když to zřejmě málokdo využije, e-tron bude mít i offroadový režim. Po jeho aktivaci se světlá výška navýší o 35 milimetrů a i tu lze ještě "přifouknout" o dalších 15 milimetrů. V režimu sport se naopak světlá výška zmenšuje.

Baterie bude možné nabíjet z rychlodobíječek o výkonu až 150 kW. To má zajistit, že na 80 procent kapacity, a tudíž na dojezd přes tři sta kilometrů, se baterie dobijí již za půl hodiny. Dobíjení je ovšem možné také pomocí vestavěné dobíječky (sériově 11 kW) a na přání až 22 kW. Otvory pro nabíjecí kabely jsou po obou stranách vozu. Na jedné pro rychlodobíjení na druhé pro Mennekes. Dvířka, které zásuvky kryjí, se neotevírají, ale po zmáčknutí tlačítka elegantně pomocí elektromotorků sjíždějí směrem k zemi. Naopak trošku překvapivé je na tomto higt-tech voze zachování klasických klik dveří. Konkurenti, například Jaguar I-Pace je mají zasunovatelné do povrchu karosérie.

Interiér jsem si také mohl prohlédnout dosytosti. Vlastně ale na něm nic moc neobvyklého (s výjimkou již popsaných displejů zpětných kamer) není. Jak je pro Audi typické, zpracování je skvělé a materiály prvotřídní. Zcela nový je vlastně jen volič jízdních režimů. Ruka řidiče na něm může klidně odpočívat, pouze prsty se volí obligátní D či R. Na středovém tunelu jsou dva displeje. Na horním se ovládá informační, zábavníi navigační systém, a rovněž třeba nastavuje doba začátku dobíjení, na spodním pak třeba klimatizace.

Líbil se mi prostor ve druhé řadě. Docela si umím představit, že by se tu vedle sebe usadili i tři dospělí lidé. Rozhodně až nadbytek místa budou mít pro své hlavy a kolena. Navíc toho prostředního nebude nijak omezovat středový tunel. Ten totiž chybí. Člověk, který měří 186 centimetrů (má maličkost) tu bude mít za stejně velkým řidičem před koleny k dobru 15 a nad hlavou patnáct centimetrů. Za pasažery se nachází na kategorii elektromobilů obří zavazadlový prostor s objemem 660 litrů.

Auto se začne prodávat ještě letos. V nabídce bude ve dvanácti barvách. Přesné ceny značka oznámí zřejmě již během několika příštích týdnů. Měly by se ale pohybovat blízko hranice 200 tisíc eur, tedy přibližně 2,05 milionu korun.