Zatím jsou v Evropě s tímto typem pohonu dostupné jen osobní vozy Toyota Mirai a Hyundai Nexo. Oba vznikají v Asii. V Evropě se zatím nabízel s vodíkovými palivovými články pouze Mercedes-Benz. Model GLC F-Cell se ovšem nikdy nedostal do běžného prodeje.

Nyní ovšem oznámily automobilky Peugeot a Opel. že již na konci roku si zákazníci budou moci u dealerů převzít modely e-Expert Hydrogen a Opel Vivaro-e Hydrogen. Užitkové verze těchto "středních" dodávek disponují nákladním prostorem s objemem až 6,1 m3 a ujedou na jedno natankování vodíku kolem čtyř stovek kilometrů.

Prohlédnout si je můžete ve fotogalerii.

„Vodík by mohl být stěžejním prvkem energetického systému budoucnosti bez fosilních paliv,“ říká Michael Lohscheller, ředitel automobilky Opel. „Máme více než 20 let zkušeností s použitím vodíkových palivových článků v automobilech. Na světě asi neexistuje jiný pohonný systém, který nabízí kombinaci nulové emise, dlouhý dojezd a dobu tankování pouhé tři minuty," tvrdí.

S vývojem vozů na vodíkové palivové články začali experti automobilky z německého Rüsselsheimu již před dvaceti lety. V roce 2000 pak vyjel koncepční vůz HydroGEN 1, což byla pro tento pohon upravená Zafira. O čtyři roky později následoval HydroGEN 3. Opět šlo o Zafiru, tentokrát již novější generace.

"Značka Opel je v rámci koncernu Stellantis v současné době pověřena vývojem vodíkových technologií," potvrdil mluvčí českého zastoupení Opelu Martin Hejral. Přímo v hlavním výrobním závodě Opelu se také zmíněné dvě "vodíkové" dodávky kompletují. Je to ale zatím poněkud komplikovaný proces. Vozy se totiž nejdříve vyrobí ve francouzské továrně, aby se pak k přestavbě převezly do továrny Opelu.

Baterie slouží jako rezerva

A jak vlastně tato technologie funguje? Hlavními součástmi jsou vodíkové palivové články a vysokonapěťová baterie s kapacitou 10,5 kWh. Tu lze nabíjet také z elektrické rozvodné sítě. Když vodík dojde a není nablízku žádná čerpací stanice s tímto plynem, tak je možné jet výhradně na elektřinu z této baterie. Dále je zapotřebí elektromotoru, který pohání kola přední nápravy. Má maximální výkon 100 kW a nejvyšší točivý moment 260 Nm.

Vodíkové palivové články jsou rovněž umístěny pod přední kapotou. Systém pak doplňuje ještě palubní nabíječka s výkonem 11 kW a samozřejmě tři vodíkové zásobníky. V nich může být uloženo až 4,4 kilogramů vodíku stlačeného na 700 Barů. Jsou pod podlahou a nijak neomezují nákladový prostor.

Systém nabízí celkem ve čtyři možné režimy. Při rozjezdech a jízdě nízkou rychlostí funguje vozidlo jako klasický bateriový elektromobil. To znamená, že čerpá pouze elektřinu z vysokonapěťové baterie. Pokud už ale vůz jede ustálenou rychlostí, zapojí se palivové články a v nich vyprodukovaná elektřina proudí do elektromotoru roztáčejícího kola.

V určitých situacích, jako je jízda do prudkého kopce, dále při silné akceleraci a během předjíždění pak elektromotoru dodávají energii souběžně jak palivové články, tak vysokonapěťová baterie. A nakonec je tu ještě rekuperační režim. Při brzdění zpomalování se vyrábí elektřina, která se následně ukládá do baterie. Zásoba v ní vystačí na ujetí cca 50 kilometrů. Může být využita také jako “rezerva” v případě, že dojde zásoba vodíku.

Řidič vozidlo ovládá stejně jako jiné elektromobily tohoto koncernu. Jen má na přístrojovém štítu o jeden ukazatel více. Zobrazuje se na něm jednak úroveň nabití baterie, tak také zbývající množství vodíku v nádržích.