První svezení s Hondou e: Nejen 6 displejů a 8 kamer z ní dělá neobyčejné auto

Displeje na palubní desce dnes najdete prakticky v každém novém autě, stejně jako kamery namontované po celém obvodu automobilu. Ovšem malý elektromobil s prostým jménem Honda e v počtu těchto prvků překonává všechny modely i prémiových automobilek.

Displejů v interiéru je totiž hned šest. Počítejte s námi: jeden nahrazuje klasický přístrojový ukazatel, další dva jsou uprostřed palubní desky a můžete si na nich zobrazovat prakticky cokoli, úplně na stranách jsou dva nahrazující klasická vnější zpětná zrcátka a pak je tu ještě poslední zabudovaný do vnitřního zpětného zrcátka. To sice má režim jako úplně normální zrcadlové zpětné zrcátko, ale můžete ho také přepnout do režimu displeje. V tom případě se na něj promítá obraz ze zadní kamery.

A tím se dostáváme k počtu kamer. Ty jsou jak na přídi, tak na zádi, dále jsou dva páry na výčnělcích na karosérii v místech, kde bývají běžná zrcátka a ještě jsou tu kamery za čelním sklem.

První test první elektrické Škody na tuzemských silnicích. Kam dojede?

Nejlepší na tom je, že si na tenhle digitální svět dá velmi snadno zvyknout. Daleko lépe než třeba na displeje v Audi e-tron, na které se také může promítat obraz z obdobných "zrcátkových" kamer. Ty jsou totiž v autě z Ingolstadtu poměrně malé, a navíc umístěné nízko. A ještě - zatímco v Audi je tento prvek za příplatek, v Hondě e ho dostanete jako součást základní výbavy. Navíc to vypadá úhledně, moderně a kvalitně.

Zatím jsem měl možnost objet s tímto vozem pouze krátký šestnáctikilometrový okruh po komunikacích v západní části hlavního města, ale už se těším, až si funkčnost digitálních zrcátek vyzkouším v noci a třeba i za deště nebo jiného špatného počasí. Honda slibuje, že displeje i za těchto podmínek podají lepší obrázek o situaci za vozem, než to umí zrcátka se zrcadly.

Futuristický design zvolili tvůrci vozu také třeba na centrální konzolce, kde se třeba režim D pro jízdu dopředu zapíná stiskem směrem dolů, zatím pro couvání (R) zatlačením směrem dozadu. Možná to má i nějaký praktický význam, zatím mi to nepřišlo moc logické.

Na druhou stranu, například ovládání klimatizace je tradiční na speciálním panelu s tlačítky a kruhovými ovladači, Stejně tak jsou na palubní desce fyzické spínače pro vstup do hlavního menu, zapínání automatického parkovacího asistenta nebo pro zesilování a zeslabování zvuku audiosystému.

Jízda bude zábava

Během jízdy působí Honda e velmi příjemným dojmem. Pár kilometrů jsem ujel i na Pražském dálničním okruhu, kde se právě díky absenci klasických zrcátek měla projevit menší míra aerodynamického hluku. Mohla by to být pravda, ale k potrvrzení tohoto dojmu budu potřebovat nějaký delší úsek autostrády.

Režim želva a další málo známé pojmy z oblasti elektromobilů. Seznamte se....

Co je ale jednoznačné, tím je příjemná živost vozidla. Je daná jednak malými rozměry a také konstrukčním řešením podvozku. I na zadní nápravě je totiž namontováno nezávislé odpružení typ McPherson, což společně s ideálním rozložením hmotnosti mezi předkem a zadkem v poměru 50:50 a pohonem zadních kol dělají z tohoto elektromobilu velmi dobře ovladatelný dopravní prostředek nejen na městské komunikace. To ale také musím ověřit až později.

Ve zkoušeném exempláři pracoval elektromor s výkonem 113 kW, což je ten silnější ze dvou nabízených. Slabší má rovných 100 kW. Maximální rychlost je sice omezena jen na 145 kilometrů v hodině, ale zrychlení z nuly na sto činí oficiálně velmi solidních 8,3 sekundy. Zejména sprint na prvních padesáti metrech je díky okamžitému přívalu točivého momentu 315 Nm velmi rychlou a příjemnou záležitostí.

Také v zatáčkách se auto chová jako dobře vyladěné sportovně zaměřené malé auto. Nerovnosti, kterých jsem sice během dvacetiminutové testovací jízdy přejel jen pár, překonává s plavným a krátkým zhoupnutím.

Těchto sedm faktů byste měli vědět o devátém modelu Škody. Co je Enyaq zač?

Samozřejmě mě také zajímalo, jaký by takový vůz měl v reálném provozu dojezd. Zkoušel jsem ho v téměř optimálních podmínkách - při dvaceti stupních Celsia, kdy tedy nebylo nutno topit ani klimatizovat. Před startem testovací jízdy ukazoval palubní počítač míru nabití baterie na 75 procent a dojezd 120 kilometrů. Z toho by se dalo vyvodit, že reálný dojezd není slibovaných 210 kilometrů (verze s většími sedmáctipalcovými koly, což byl můj případ, má totiž tuto hodnotu o deset kilometrů sníženou v porovnání s exemplářem o palec menšími), ale jen 160. Jenže, po návratu do cíle, po projetí zmíněných šestnácti kilometrů, poklesl dojezd jen o třináct - na 107 kilometrů. V baterii bylo přitom ještě 66 procent energie. Absolovoval jsem přitom několik poměrně svižných rozjezdů od semaforů a na dva kilomery okusil i dálniční stotřicítku. Jezdci přede mnou museli tudíž potenciál využívat ještě výrazně více.

Oficiálně je kapacita baterie Hondy e 35,5 kWh. Tu využitelnou Honda neudává. Nabíjet ji lze z domácí zásuvky za 18 hodin, prostřednictím wallboxu za 4,1 hodiny, případně u stojanu pro rychlé dobíjení. Energii tu lze čerpat výkonem až 66 kW.  Nabití na osmdesát procent má trvat přibližně půlhodinu.

Cena Hondy e na českém trhu začíná na úrovni 899 900 Kč. V sériové výbavě je kromě zmíněných kamerových zrcátek a pěti displejů na palubní desce také kožený volant, možnost volby míry rekuperace pádly u volantu, automatická klimatizace, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, vyhřívaná přední sedadla, parkovací senzory, zadní parkovací kamera, ambientní osvětlení, rádio s DAB, LED světlomety, panoramatická skleněná střecha a šestnáctipalcová kola z lehkých slitin.

Dodávky automobilu, který na délku měří 3895 milimetrů, na šířku 1750 a na výšku 1512 těchto délkových jednotek a kufr pojme  171 litrů, začnou pro tuzemské zákazníky v srpnu.