Během workshopu, který vedl technický školitel značky DS Dalibor Krejčík, byla zmíněna řada zajímavých informací. Například:

1) Namontujete-li stejný pohon (elektromotor s výkonem 100 kW) a stejně velkou baterii (50 kWh) do menšího vozu typu hatchback nebo sedan, získáte v současnosti homologovaný dojezd s plně nabitou baterií 350 kilometrů. Pokud ovšem vyrábíte SUV, pak to bude jen 320 kilometrů. Právě tolik činí podle technických údajů současný dojezd modelu DS 3 Crossback E-Tense.

2) Tato baterie zvyšuje hmotnost vozidla o 350 kilogramů. Přestože je oficiálně udávaná kapacita 50 kWh, ve skutečnosti je kvůli zachování náležité životnosti pro uživatele k dispozici pouze 45. Při nabíjení z nuly na sto procent ovšem z elektrické rozvodné sítě odčerpátě oněch 50 kWh. Přibližně deset procent totiž připadá na tepelné ztráty.

3) Elektromobil je po technické stránce v zásadě jednoduchý stroj. Jeho konstrukci však ztěžuje nutnost chlazení řady komponent. Proto jsou v DS 3 Crossback hned tři chladicí okruhy. První je nízkoteplotní (chladicí kapalina se zahřeje nejvýše na 40 stupňů) a slouží k ochlazování baterie určené pro pohon. Druhým je okruh s nízkou teplotou (do 70 stupňů) a chladí například motor a palubní nabíječku. A konečně poslední s dosahovanou teplotou až osmdesát stupňů přivádí kapalinu do výměníku topení pro prostor kabiny cestujících.

4) DS 3 E-Tense stejně jako drtivá většina jiných "čistých" elektromobilů nemá klasickou převodovku, ale pouze reduktor. Jeho funkcí je snižovat otáčky za elektromotorem z maximálních 14 000 za minutu na úroveň vhodnou k otáčení kol. Zde využívaný reduktor má poměr 9,7:1. Pokud by se reduktor nevyužil, mohla by být maximální rychlost automobilu několikanásobně vyšší, než je 150 kilometrů v hodině jako u tohoto vozu. Zajímavostí je, že bez použití omezovače by bylo možné s elektromobilem i na zpátečku jet stejně rychle jako ve směru přídí napřed.

Želva omezí i komfort

5) Proč se elektromobil i u rychlodobíječky nabíjí po dosažení určité úrovně poměrně pomalu? "V zásadě je to podobné, jako kdybyste chtěli velkým proudem vody naplnit klasickou PET láhev," vysvětluje Dalibor Krejčík. V případě láhve s vodou vám ale hrozí maximálně polití, u baterie elektromobilu by při dobíjení stále stejně velkým proudem hrozilo její  zničení," dodal.

6) Tento elektromobil (stejně jako další vyráběné v koncernu PSA) má tři režimy řízení. Při zvoleném módu Eco je výkon motoru omezen na 60 kW a lze jet maximální rychlostí 95 kilometrů v hodině, při Normalu je možné využít výkon 80 kW a rozjet se na 130 kilometrů v hodině. Teprve mód Sport dovolí maximální tempo 150 kilometrů v hodině a plný stokilowattový výkon agregátu. Ve skutečnosti existuje ještě čtvrtý mód Želva. Pokud kapacita baterie klesne pod deset procent, tak se displeji skutečně objeví symbol tohoto zvířátka. Řidič pak již přijde o komfort klimatizace či topení a výkon se omezí ještě pod úroveň módu Eco. Smyslem je samozřejmě snaha o prodloužení dojezdu. Minimálně o dalších třicet kilometrů.

7) Při zpomalování v elektromobilu se při většině jízdních situací vůbec neuvede v činnost hydraulický brzdový okruh. Brzdí se za pomoci rekuperace elektromotorem. Tak se údajně dá při městských jízdách vrátit do baterie zhruba 15-20 procent energie původně vynaložené na pohyb vozu.

8) Zatímco v případě vozidel se spalovacími motory si koncern PSA drtivou většinu hlavních komponentů vyrábí sám, zde se ve větší míře spoléhá na spolupráci s dodavateli. Například trakční elektromotor je dílem společnosti Continental, baterii dodává korejský gigant LG Chem.