Máte-li na své pravidelné trase silnici s množstvím výtluků, promáčklin, železničních přejezdů a podobných nástrah, pak byste měli určitě uvažovat o novém Hyundai Bayon. Specialistům na ladění podvozku této korejské značky se totiž podařilo nastavit jednotlivé komponenty tak, aby při jízdě cestující ve voze o nedobrém stavu vozovky prakticky nic netušili.

Dospěl jsem k tomu po absolvování prvních dvou stovek testovacích kilometrů za volantem šedivého exempláře poháněného litrovým zážehovým turbomotorem. Tento konkrétní exemplář měl výbavový stupeň Smart, který byl ještě doplněn o paket s vyhříváním sedaček a volantu. Výsledná cenovka zahrnující také metalízu se vyšplhala na 468 890 Kč.

Vůz si můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Bayon je crossover a tomu zřejmě chtěli designéři podřídit jeho vzhled. Opravdu není tuctový a zřejmě nebude úplně každému vyhovovat. Na přídi je dominantní doširoka roztažená maska chladiče, nad kterou jsou dvě úzké štěrbiny světlometů pro denní svícení. Hlavní světla pak mají tvar komplikovaného pětiúhelníku. Je to úplně jiný styl, než kterým se projevuje hatchback i20, jehož techniku Bayon z velké části přebírá.

Vzadu jsou dominantou vertikálně orientované svítilny zasahující do skla v pátých dveřích, které propojuje linka z odrazek. Nezvyklým řešením je také hodně dovnitř prohnuté víko zavazadlového prostoru.

Uvnitř již poznáváme tvary a ovládací prvky z Hyundai i20. Vše je zhotoveno z tvrdého černého plastu, který místy oživují vylisované drážky. Palubní deska je orientována směrem k řidiči. Ten tak má všechno po ruce. Všechny opravdu potřebné funkce lze ovládat klasickými "čudlíky" a tlačítky.

Přední sedačky mají klasický tvar. Všechny jejich části jsou však dostatečně dlouhé a široké, takže vyhoví opravdu širokému spektru lidských postav. Jen sklon opěradla se musí nastavovat pomocí páčky a nikoliv přesnější růžice. Sedí se o 4 centimetry výše než v případě modelu i20, takže nastupování i vysedání je snazší.

Potěšil mě také prostor na zadních sedačkách. Určitě tam s klidem můžou za stejně velkými lidmi vpředu cestovat jedinci vyrostlí do výšky kolem 185 centimetrů.

Kufr postačí…

Zavazadlový prostor narostl v tomto 418 centimetrů dlouhém autě na 411 litrů. To není vůbec špatná hodnota. Pod dnem se pak ještě nachází dojezdová rezerva. Líbila se mi také možnost zasunout v případě potřeby pevné plato kufru do drážky za zadním opěradlem. Naopak chybí otvor pro prostrčení delších předmětů do kabiny. Odkládacích prostor není málo, ale většina z nich má poměrně malý objem.

Nabídka motorů pro tento vůz začíná atmoséricky plněnou zážehovou dvanáctistovkou, která je jako jediná spojena pouze s pětistupňovou manuální převodovkou. Pak už jsou k dispozici jen dvě výkonové verze litrového přeplňovaného tříválce (buď se sty nebo sto dvaceti koňskými silami). Ty lze propojit buď se šestistupňovým manuálem, případně se sedmistupňovým automatickým ústrojím se dvěma spojkami.

Vyzkoušel jsem si prostřední výkonovou verzi ve spojení s manuální převodovkou. A udělal jsem dobře, neboť řazení šlo nadmíru skvěle. Páka se pohybovala ve vymezených drahách přesně a neslyšně. Ještě více se mi ale líbilo chování podvozku na nerovných silnicích. A že jsem jich projel opravdu hodně…

Občas sice slyšíte po propadnutí kola do některé z děr tlumené zvuky, ale není to nic, co by vás vyrušilo z hovoru nebo z poslechu hudby z audiosystému. Podvozek si bez problému nechá líbit svižné tempo, ale pokud se už opravdu za volantem hodně rozvášníte, trošku vás umravní v zatáčkách se poněkud více se naklánějící karosérie a citelnější nedotáčivost. Je to samozřejmě daň za mírně vyšší světlou výšku.

Motoru nechybí živost. Určitě se nemusíte bát, že by sto koní pod kapotou nevystačilo na předjetí nějakého pomalejšího vozu nebo na solidní tempo s plně obsazeným interiérem. Spotřeba je očekávatelná. V průměru v kombinovaném režimu počítejte se zhruba šesti litry benzínu na sto kilometrů.