Zapomeňte na nudu. Tímto heslem se začali řídit designéři značky Hyundai. Jedním z prvních důkazů tohoto jejich přesvědčení je nová generace sportovně-užitkového vozu Tucson. Ten se právě teď dostavuje na trh ve svém čtvrtém provedení, byť druhá generace byla označovaná jinak - ix35.

Seznámit se s exteriérem i interiérem novinky můžete při prohlížení naší komentované fotogalerie.

Pro korejskou značku se v Evropě jedná o naprosto klíčový model, což automaticky platí i továrnu Hyundai v Nošovicích, odkud za zákazníky na "starém kontinentu" vyjíždí.

Oblíbený je i u českých motoristů. "Také v letošním obtížném roce jsme jich prodali více než čtyři tisícovky a mohlo by to být více, kdyby výroba třetí generace neskončila," uvedl generální ředitel českého zastoupení Martin Saitz. Přestože si je vědom toho, že nový design zejména přední partie vozu nemusí všem vyhovovat, věří v pokračování úspěšného příběhu tohoto modelu.

Předek skutečně zaujme. Pokud není zapnuté zapalování, je maska chladiče celá tmavá. Po zmáčknutí startovacího tlačítka se ovšem rozsvítí pět ze šesti segmentů v rohu masky, což jsou fakticky světla pro denní svícení. Vznikne tak dojem jakýchsi "andělských křídel". Je zde i šestý segment. Ten pro změnu plní fukci směrových světel.

Když se setmí, rozsvítí se světlomety ve spodní části předního nárazníku. "Jelikož jsou umístěny dostatečně nízko, suplují současně také roli mlhových světel. Ty tak nejsou zapotřebí," vysvětil při novinářské prezentaci produktorý a markeningový ředitel Hyundai ČR Marek Trešl.

Novátorský přístup zvolilo Hyundai rovněž na zadní části. Při zběžné prohlídce zjistíte, že chybí stěrač zadního okna. Na místě, kde obvykle bývá uchycen, se skví logo automobilky. Stěrač je ukryt až pod střešním spojlerem. Je to sice efektní řešení, ale praktické úplně ne. Jak jsem se přesvědčil při jízdách během nepřetržitého deště, vodu a nečistoty stírá jen z poměrně malé části zadního okna.

Interiér je kvalitní a promyšlený

A třetí novátorství: To jsem objevil v interiéru. Před místem spolujezdce je totiž kromě klasického výdechu klimatizovaného vzduchu ještě horizontální pruh, v jehož plastu jsou desítky drobných otvorů. "Jedná se difuzní klimatizační systém, díky němuž bude do prostoru pro cestující vzduch roztylován daleko rovnoměrněji," vysvětluje Marek Trešl. Umím si představit, že zejména v létě, kdy je třeba rozpálený interiér velmi rychle ochladit maximálním výkonem klimatizace, to bude daleko příjemnější než v případě, kdy vzduch proudí jen skrze několik mřížek.

Ve vozech, které značka Hyundai připravilo k vyzkoušení tuzemským motoristickým novinářům, byl místo tradiční kapličky s přístrojovými ukazateli rozměrný displej s úhlopříčkou přes deset palců. Klasické řešení bude vyhrazeno pouze pro vozy v základní výbavě. Rozlišení i jas byly při mých jízdách naprosto v pořádku. Ještě jsem zvědav na to, zda to bude bez chyby také v prosluněném dni.

Centrální část palubní desky je výhradně digitální. Virtuální tlačítka jsou jak pro nastavování klimatizace, tak i audiosystému. Sice nemají takzvanou "haptickou" odezvu, ale po zmáčknutí se ozve krátké pípnutí, které fakticky potvrzuje aktivaci té které funkce.

Skutečná tlačítka ovšem zůstala zachována třeba pro zapínání vyhřívání či ventilování sedaček, přepínání jízdních režimů nebo aktivaci parkovacího asistenta. V případě verzí s pohonem kol pak také pro uzamknutí rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravou v poměru 50:50 nebo spuštění asistenta pro sjíždění svahů.

Rozmístění jednotlivých ovládacích prvků v interiéru je logické a rovněž řidič, který dosud neměl s výrobky značky Hyundai nic společného, si na ně rychle zvykne. Většina lidí bude ráda za čtyři zásuvky USB (po dvou vpředu i vzadu). Hyundai zatím zůstává u staršího a většího typu.

Jak je u značky Hyundai zvykem, komfortní výbava je velmi bohatá. Například sedačky můžou být vyhřívané i ventilováné, prohřát si tělo můžou také lidé na zadních sedadlech. Tam rozhodně nebudou trpět ani nedostatkem místa. Za řidičem, který je vysoký 186 centimetrů (můj případ), bude mít stejně velký jedinec na zadním sedadle před koleny ještě osm centimetrů místa a nad hlavou přibližně šest.

Daní za mild-hybrid je menší kufr

Hyundai se v porovnání s minulou generací chlubí také zvětšenou hodnotou objemu zavazadlového prostoru. Ten může mít v závislosti na zvolené verzi pojmout až 620 litrů. V obou vozech, které jsem během testovacího odpoledne vystřídal, ovšem byl kufr  menší. To proto, že se jednalo o vozy, jejichž spalovací motor doplnil mildhybridní systém. Ten potřebuje ke svému fungování baterii s napětím 48 Voltů, kterou konstruktéři umístili na dno zavazadlového prostoru. Podlaha je tudíž umístěna výše. Je to trochu zvláštní, jelikož hybridní verze, která už je dostupná už dnes a plug-in hybridní, jenž přijde na trh v březnu příštího roku, má své (a větší vysokonapěťové akumulátory) umístěné pod sedačkami.

Nákladový prostor lze zvětšovat postupným sklápěním částí opěradla. To je poprvé rozděleno v praktickém poměru 40:20:40.

Hyundai bude do motorového prostoru nového Tucsonu montovat buď zážehový nebo vznětový čtyřválec. Oba jsou samozřejmě přeplňované, oba mají zdvihový objem 1,6 litru a oběma může k nižším emisím dopomáhat mildhybridní systém. Výkon v případě zážehového motoru činí buď 150 nebo 180 koní, diesel disponuje 115 či 136 oři.

Oba také můžou být spojeny s manuální šestistupňovou převodovkou, případně sedmistupňovým dvouspojkovým automatem. Ten, kdo si zvolí spalování benzinu, může mít pohon všech kol jak s manuální, tak i automatickou převodovkou. U dieselu je "čtyřkolka" vždy svázána s automatem. Hybridní pohonné ústrojí pak má výkon 230 koní, což je zatímní maximum, které později překoná jak zmiňovaný plug-in hybrid, tak i model Hyundai Tucson N-Line.

Benzinový agregát (s manuální převodovkou, mildhyridním systémem a pohonem pouze přední nápravy) jsem si zvolil pro první část testovacích jízd. Jeho zvukový projev je velmi solidně utlumen, řazení fungovalo hladce a bez pro vozy Hyundai dříve typického cvakání a výhrady jsem neměl ani k nastavení posilovače řízení a brzdám. Intenzita brzdného účinku se zvyšovala v přímé úměře s tím, jak intenzivně jsem šlapal na pedál.

Z auta je velmi solidní výhled. Na horších silnicích se projevilo měkčí nastavení podvozku. Na holičkách ho nenachytaly ani poměrně velké výtluky ani železniční přejezdy či zpomalovací prahy. Tohle bude lidem, kteří touží po SUV, jednoznačně vyhovovat. S touto verzí jsem ujel necelou stovku kilometrů. Věrohodnější verdikt o spotřebě budu moci samozřejmě vyřknout až po klasickém týdenním testu, ale podle první zkušenosti lze říci, že na dálnici si auto řekne zhruba o osm a půl litru a na venkovských silnicích o zhruba sedm. Pokud bude řidič spěchat, pak může narůst až na devět, ale to už je strop.

Podobnou vzdálenost jsem následně ujel s exemplářem, který poháněl turbodiesel opět s mildhybridem. O řazení se staral automat a jízdní vlastnosti zejména při výjezdech ze zatáček na mokré silnici zlepšoval pohon všech kol.

V tomto případě už podvozek nepůsobil na nerovnostech tak poddajně. Do opravdu "tvrdého" má ale stále hodně daleko. Na druhou stranu, v zatáčkách se auto tolik nenaklánělo jako benzinová verze. Nejvíce na mě zapůsobila další nová vychytávka. Pokud třeba na dálnici řidič při přejíždění z pruhu do pruhu "vyhodí blinkr" objeví se na místě otáčkoměru nebo rychloměru (záleží na tom, zda přejíždíte středovou čáru zprava či zleva) malá obrazovka a v ní obraz z boční kamery. Uvidíte tak, zda jste stále ještě vedle kamionu, nebo už se můžete zařadit. Dá se to využít třeba při potřebě parkování v těsných prostorách nebo u obrubníku.

Svižná jízda v kombinovaném režimu u tohoto vozu znamenala spotřebu na hranici sedmi litrů. Rozvážnější řidiči určitě zvládnou jezdit kolem 5,5 až šesti litrů.