Sice zatím žádné ceny zveřejněny nebyly, ale je prakticky jisté, že Enyaq iV Coupé se bude prodávat za vyšší ceny než Enyaq iV s karosérií klasického SUV. Ti, kteří ho ale zvolí, dostanou navíc několik bonusů. Jednak samozřejmě líbivější tvar karosérie (mimochodem, poslední klasická kupé Rapid sjížděly z výrobní linky mladoboleslavské automobilky naposledy před 31 lety) a jednak také delší dojezd.

Na zamaskovaný vůz ze všech úhlů se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Za navýšením akčního rádiusu nestojí zvětšení kapacity baterie, nýbrž aerodynamika. Hodnota součinitele odporu vzduchu Cx má podle vlastních měření značky hodnotu 0,247. Díky tomu má verze s největším typem baterie a pohonem pouze zadních kol předběžně změřený dojezd 535 kilometrů na jedno nabití. Oficiální číslo, které automobilka uveřejní v souvislosti se světovou premiérou připravovanou na prosinec, bude prý podle specialistů Škody vyšší. Jedná se samozřejmě o dosaženou v laboratoři s jízdním cyklem normy WLTP.

Tak daleko jsme pochopitelně s Enyaqem iV nejeli, přesto můžu potvrdit, že dojezd kolem 400 kilometrů je v běžném provozu naprosto reálný. Celkem jsem s ním v okolí Mnichova ujel šest desítek kilometrů a během prvních dvaceti, při kterých jsme se pohybovali po venkově s rychlostními limity od 30 do 100 kilometrů v hodině, jsem zaznamenal na palubním počítači spotřebu 14,5 kWh. Jezdil jsem přitom s verzí s největší možnou kapacitou baterie (využitelných je 77 kWh), a jedním motorem pro pohon zadních kol, který disponoval výkonem 150 kW (204) koňských sil. V těchto podmínkách (bylo současně příjemné letní počasí s teplotou 24 stupňů Celsia) by tedy bylo dokonce možné pokořit hranici pěti set kilometrů.

Na dálnici, po které jsme také ujeli cca deset kilometrů, ovšem s rychlostním omezením na 120 kilometrů v hodině, činila spotřeba přibližně 21 kWh.

Rozměrově se Enyaq iV Coupé od již prodávané karosářské verze příliš neliší. Délka činí 4 653 milimetrů (o 4 milimetry více než v případě Enyaqu iV), auto je v porovnání s ní o jediný milimetr vyšší, šířka a rozvor jsou pak úplně stejné. Ostatně, celá přední část auta je shodná s klasickým Enyaqem iV. Změny nastávají až za středovým sloupkem karosérie. Jiné jsou tedy zadní dveře, víko kufru i nárazník. Ten je výrazně vyšší než u druhé karosářské verze a bude v něm také prolis pro umístění registrační značky. Běžný enyq iV má značku na víku kufru.

Objem kufru byl změřen na 570 litrů. Je to o 15 litrů než v případě SUV, v praxi to však pozná málokdo. Na zadních sedalech je samozřejmě podobné místa pro kolena jako v "běžném" Enyaqu, nad hlavami cestujících s výškou 186 centimetrů či ještě vyšších však již rezerva moc velká není. Konkrétně v mém případě (měřím právě oněch 186 cm) to byly jen tři centimetry. A to ještě díky tomu, že střechu vždy tvoří pouze sklo. V prostoru nad sedadly pro dva krajní zadní cestující jsou navíc v čalounění u zadního okna jakési jazyky. To proto, aby tam místa pro hlavu bylo ještě o trošku více. Toto skleněné střešní okno je největší, jaké kdy Škoda použila.

Enyaq iV Coupé bude na jezdit na kolech s velikostí od 19 do 21 palců. Ve výbavě můžou být například Matrix LED světla, přední prosvětlená maska Crystal Face nebo interiér z trvale udržitelných materiálů. Látku jednoho typu sedaček tvoří ze 40 procent přírodní vlna a na zbylých 60 procent se využil polyester vyrobený z 318 recyklovaných PET lahví.

Zatím nejvíce 195 kW

Součástí standardní výbavy je třízónová automatická klimatizace či bezklíčkový přístup do vozu. Auto jsem již mohl také vidět na fotografiích v demaskovaném stavu. Vždy bude mít lakované nárazníky i prahy, na zadní okno půjde na přání namontovat také stěrač. Tvary z boku jsou velice úhledné. Vlastně je ale známe už docela dlouho. Vycházejí totiž z konceptu VisioniVE, kterrý Škoda představila světu již na jaře roku 2019.

Dokonce se mělo takový elektromobil s karosérií kupé vyrábět jako první. "Před nějakými pěti či šesti lety se předpokládalo, že auto s atraktivnější karosérií lépe přitáhne zájem motoristů k elektromobilitě. Jenže mezitím vývoj v této oblasti nabral rychlejší obráty a rozhodli jsme se raději připravit praktičtější rodinné auto - SUV Enyaq iv," vysvětluje Jaromír Mendl z produktového marketingu. Ten šel nakonec na trh jako první, přestože na jeho vývoj bylo paradoxně méně času než na stále ještě utajované kupé.

Stejně jako klasický Enyaq iV se také Coupé bude vyrábět se dvěma různými kapacitami baterie, třemi výkonovými stupni a pohonem buď pouze zadních nebo všech čtyř kol.

Základní výkonovou verzí je Enyaq Coupé iV 60 o výkonu 132 kW. O pohon zadních kol se stará jednostupňová převodovka. Jeho lithium-iontová baterie má kapacitu 62 kWh, respektive 58 kWh netto. Verze iV 80 disponuje výkonem 150 kW a opět pohonem jen zadních kol. Jeho baterie má kapacitu 82 kWh, resp. 77 kWh netto.

Stejnou baterii využívá také verze Enyaq iV Coupí 80x o výkonu 195 kW. Tato verze disponuje pohonem všech kol díky druhému elektromotoru o výkonu 80 kW, který je umístěn na přední nápravě. Vůz lze dobíjet například pomocí wallboxu Škoda iV Charger na střídavý proud s výkonem až 11 kW. Dobíjení tak trvá 6 až 8 hodin. Vůz lze také dobíjet na veřejných rychlodobíjecích stanicích na stejnosměrný proud až do výkonu 125 kW.

Dobrá aerodynamika má samozřejmě vliv na akustickou pohodu uvnitř. Na dálnici při zmíněné rychlosti 120 kilometrů v hodině panovalo v interiéru ticho skoro jako v kostele. Aerodynamický šum je naprosto minimální, stejně jako zvuk linoucí se od odvalujících se kol.

Podvozek je schopen absorbovat s jemným rychlým zhoupnutím klasické kanály. Žádné větší nerovnosti se však na testovací "bavorské" trase nevyskytovaly, a tak přesný soud o jízdních vlastnostech budu moci vynést až po důkladnější prověrce na rozbitých českých okreskách. Tam také vyzkouším vozy s jinými variantami kol, než byly "základní" devatenáctipalcová.