Jestliže hledáte nové auto v cenové relaci kolem 600 000 Kč a chcete trošku vybočit z řady majitelů klasických středních SUV, případně lépe vybavených kombíků, pak byste mohli do svého výběru zařadit nový Renault Arkana. Přesvědčení o tom, že toto kupé-SUV nebude na našem trhu s osobními vozy jen do počtu, v mé hlavě zesílilo poté, co jsem ho poprvé vyzkoušel.

O designu je asi zbytečné se nějak šířeji rozepisovat. Přední partie přináší styl, který se osvědčil například u Clia a Capturu, zadní část pak nepostrádá ani francouzskou eleganci, ani sportovní šmrnc. A boční profil - to je prostě linie, která se líbí už od dob prvního BMW X6. Na rozdíl od něho, ale Arkana nepůsobí tak monstrózně. To díky délce 4568 milimetrů a poměrně skromné výšce 1571 milimetrů.

Osobně jsem se přesvědčil, že lidé podobně vysocí jako já (měřím 186 centimetrů) budou moci bez problémů cestovat za stejně velkými řidiči také na sedadlech ve druhé řadě. Před koleny jim pak zbyde zhruba tři centimetry volného místa a stejně tak velký vzduchový polštář budou mít nad hlavou. Tři dospělci si ovšem vedle sebe pohodlně nesednou, na to je přece jen karosérie příliš úzká.

Líbil se mi pravidelný a dosti objemný zavazadlový prostor. Ve verzi se spalovacím motorem, které jsou na trhu už nyní, má objem 513 litrů. Hybridy, které se dostaví do autosalonů o pár měsíců později, mají kvůli zde umístěné baterii kufr o pár desítek litrů menší. Pod podlahou spalovací verze je pak ještě místo na dojezdové kolo.

Palubní deska je ve stylu dalších současných modelů značky. To znamená, že je zhotovena z kvalitních materiálů a doplněna o praktické a vkusně řešené detaily. Horní část tohoto dílu je pokryta měkčeným plastem. Ve verzi R.S. Line, kterou jsem testoval, se nacházel volant s perforovanou kůží, červené švy, plasty s dekorem karbonu a navíc třeba červeně lemované bezpečnostní pásy. Tato nejdražší nabízená verze má také digitální přístrojový štít a uprostřed palubní desky multimediální "tablet" s úhlopříčkou přes devět palců. Potěší celkem čtyři zásuvky USB (po dvou vpředu a vzadu) a dostatek odkládacích prostor.

Bez alespoň malého elektromotoru to už nejde

První motorizací, která je dostupná v tomto voze, a kterou jsem také zkoušel, je nová verze klasického přeplňovaného čtyřválec 1,3 TCe. Ten se dočkal v Arkaně mikrohybridace. Ta spočívá v tom, že silnější startér-generátor je schopen pomáhat spalovacímu motoru, neboť může brát energii z baterie umístěné pod sedačkou spolujezdce. Ta pracuje s napětím 12 Voltů.

Umožňuje rovněž, aby se tepelný motor vypnul při brzdění. Mikrohybridizace umožňuje snížit spotřebu paliva až o 8 % a emisí CO2 až o 8,5 %, přičemž umožňuje větší plynulost při opětném rozjezdu a komfortnější řízení. Oficiální hodnota kombinované spotřeby činí 5,8 litru.

Je to naprosto reálný údaj, jak jsem se přesvědčil při jízdě na komunikacích s maximální povolenou rychlostí mezi 30 - 90 kilometry v hodině. Do cíle jsem dokonce dorazil s údajem 5,7 litru na palubním počítači.

Současně z vývoje tohoto motoru můžou těžit také řidiči. Arkana v mikro-hybridní verzi TCe 140 totiž disponuje točivým momentem 260 Nm v rozmezí 1 750 až 3 500 ot/min. To je navýšení 10 koní a 20 Nm oproti dřívějšímu motoru 1.3 TCe 130. 

Již ve druhé polovině tohoto roku bude Renault nabízet ještě výkonnější verzi stejného agregátu se 160 koňskými silami. Pro ty, kteří jsou ještě více zaměřeni na nízkou spotřebu, bude ve stejnou dobu k mání hybridní provedení. Jeho základem je atmosférická čtyřválcová šestnácstistovka, které pomáhají hned dva elektromotory. Celkový systémový výkon je pak 145 koní, přičemž spotřeba je už pod hranicí pěti litrů (konkrétně 4,9 litru).

Všechny motorizace jsou spojeny s automatickými převodovkami a vždy má vůz pohon pouze předních kol. Přesto se řidič nebude muset bát vjet například na polní či lestní cestu s vyjetými kolejemi. Bezpečné projetí zajistí vysoká světlá výška rovnající se 20 centimetrům.

Vzhledem k tomuto poslednímu údaji jsem očekával, že v ostřejších zatáčkách budu pociťovat výrazné náklony karosérie, ale nic takového se nekonalo. Ne, že by se vůz v oblouku nepřihrbil, ale není to o moc více, než v dobře zkonstruovaném rodinném hatchhbacku.  Příkladné je odhlučnění motoru i valivého hluku od kol. Jelikož jsem zatím na dálniční komunikaci nevjel, tak informaci o aerodynickém svistu ve vyšších rychlostech zatím podat nemůžu.

Zato jsem si dobře všímal nastavení odpružení, neboť jsem jezdil nejen na hladkém asfaltu, ale především na proděravělých a záplatovaných asfaltech a také na kostkách. Všude si vůz, na kterém byla namontována osmnáctipalcová kola, vedl dobře. Ani najetí na nerovnost v zatáčce neznamenalo odskočení ze stopy, natož nějaký hlučný doprovod.