Stejně jako v mnoha dalších případech, i tady platí, že některá auta mohou být po mnoha stránkách sebelepšími ojetinami, ale jejich kvality zhatí použitý motor nebo převodovka. Stejné auto, ovšem vybavené jiným motorem, může být proto klidně i vynikajícím vozem.

BMW 320d E90

BMW 320d.

Ceny BMW řady 3, vyráběné mezi lety 2005 a 2013, klesly na hranici, kdy si svůj kousek Mnichova může dopřát i zájemce s útlým rozpočtem. Jenže problém vyvstává ve chvíli, kdy chce takový zájemce uspořit i na palivu a koupí si auto v naftové motorizaci 320d.

Od roku 2007 jsou tyto vozy vybaveny motorem s kódovým označením N47, což je bohužel velmi nespolehlivá jednotka. Dynamika a nízká spotřeba je sice radostí, ale naopak velkou strastí jsou poddimenzované rozvody, které mohou po delším výhružném "rachtání" i prasknout. Kvůli rozvodům se navíc musí vyndat celý motor a je-li opotřebovaná spodní rozeta, pevně spojená s klikovou hřídelí, je třeba vyměnit i kliku.

Vedle rozvodů navíc motor trpí na utržení vířivých klapek v sání, nebo na praskající stěny mezi jednotlivými válci. Je to ovšem velká škoda, neboť co se řady 3 generace E90 jako takové týče, jedná se o velmi solidní auto. Zejména s benzínovými šestiválci dostanete špičkově jezdící a spolehlivý vůz. Jen se u vrcholných motorizací musíte smířit s vyšší (přesto však stále rozumnou) spotřebou a s vyšší pořizovací cenou.

Ford Focus II 1.6 TDCi

Ford Focus.

V bazarech lze velmi často narazit na slušnou zásobu Focusů druhé generace a není se čemu divit. Auto s dobrými jízdními vlastnostmi, silnou protikorozní ochranou a celkově slušnou spolehlivostí má i 7 let po ukončení výroby co nabídnout. Ale je tu i jeden kostlivec ve skříni.

Oním kostlivcem je malý a velmi úsporný dieselový motor 1.6 TDCi, zejména ve starší verzi se šestnáctiventilovou hlavou. Stejně jako vícero malých dieselů této kategorie, trpí i motor od Fordu především na malou olejovou náplň, u které se navíc uvádí prodloužená životnost a tedy prodloužený interval výměny. Firemní zákazníci, kteří si Focusy s 1.6 TDCi kupovali nejčastěji, však olej nezřídka ještě přejížděli a navíc autu dávali co proto.

Výsledkem tedy může být notné zakarbonování motoru a s tím spojené potíže v podobě odcházejícího turba. Problém byl částečně vyřešen v pozdějších letech instalací osmiventilové hlavy, ale i ta řeší problém s karbonovými úsadami jen částečně. Jediná opravdová pomoc je včasná výměna oleje nejpozději po 15 tisících kilometrech, ovšem tu u předchozích majitelů těžko ohlídáte.