Škodovek s označením 100/110 se v Mladé Boleslavi vyrobilo přes milión kusů, exemplářů, které na svých zádích vozily čísla 105, 120, 125 či 130 pak dokonce dvojnásobné množství. Přesto to rozhodně nejsou výrobky, kterými by se československý automobilový průmysl mohl nějak pyšnit.

Fakticky se totiž v obou případech jedná pouze o modernizace původního vozu Škoda 1000 MB. Dokládá to mimo jiné neměnný rozvor 2400 milimetrů, se kterým z montážní linky sjížděly všechny modely Škodovek s koncepcí "vše vzadu" od roku 1964 po následujících 26 let.

Díky Škodě Auto a společnosti Car MNGMT, která vlastní sbírku skvěle zachovalých historických Škodovek, jsem měl možnost vyzkoušet, jak moc, či spíše jak málo, se změnily jízdní vlastnosti automobilů, které si v Mototechně pořizovali naši rodiče a prarodiče.

Před firemním muzeem Škody v Mladé Boleslavi jsem měl připravenou červenou Škodu 110 a světle modrou Škodu 120. Oba vozy si detailně můžete prohlédnout v přiložené fotogalerii.

První vůz vyrobili v roce 1971, tedy dva roky po náběhu výroby tohoto typu, druhý pak smontovali v roce 1977. Tedy pouze rok po náběhu výroby typové řady 742, což je interní označení poslední verze Škodovek s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy.

Nárazníky jsou stejné

Výkon motoru u těchto vozů je téměř identický. Řada 110 poskytovala ve své době uživatelům 37 kW, první "stodvacítky" pak měly o jeden kilowatt více.

V ulicích Mladé Boleslavi to docela stačí. Akceleraci do rychlosti 50 kilometrů v hodině napomáhá pohon zadních kol, kteá jsou navíc k vozovce tisknuta pohonnou jednotkou. Horší je to s brzdami, zejména u prvně zkoušené "stodesítky". Je tedy záhodno si nechávat od vpředu jedoucích vozů opravdu dostatečný odstup. Škoda se svého času sice chlubila, že již typ 100/110 vybavovala na předních kolech kotoučovými brzdami, ale to nebyl případ kusů z prvních let výroby. Tedy ani toho našeho. Škoda 120 již tuto vymoženost namontovanou měla. I při jejím řízení bylo samozřejmě nutno na brzdový pedál bez posilovače pořádně dupnout, ale pak již bylo zpomalování podstatně výraznější než ve starším autě.

Dobře nejezdí…

Při jízdě po okreskách pak již mezi jízdními projevy obou vozů není prakticky žádný rozdíl. Musel jsem se ztotožnit s názorem čtenáře, který na redakční facebook napsal: "Tenkrát s tímhle jezdit vůbec zábavný nebylo, jen nutný zlo, aby se člověk někam dopravil.. "

Faktem je, že řízení má obrovské vůle a člověk rozhodně nemá čas odvrátit zrak od situace před čelním oknem. Jinak by velmi rychle hrozil velký problém. A to jsem se rozhodně nepohyboval závratnými rychlostmi. Ani v jednom autě jsem nepřekročil nějakých 80 - 85 kilometrů v hodině. Dobré ale je, že z obou aut je zásluhou tenoučkých "A" sloupků skvělý výhled. Ze Škody 120 díky vyššímu čelnímu sklu ještě o něco lepší.

Sledovat v těchto vozech rychlost je navíc docela problematické. Ručička rychloměru se třese a ve skutečnosti (jak ukázaly průjezdové radary v obcích) ukazuje spíše méně, než kolik v danou chvíli jedete.

Při zmíněné osmdesátce je už hluk motoru v obou autech téměř nesnesitelný. Dobré je, že na čtvrtý převodový stupeň je v obcích možno jezdit stále. Motor je dostatečně pružný a ani proti tempu kousek pod čtyřicítkou neprotestuje. Kolik v takovém okamžiku "točí" jsem nezjistil. Ani jedno auto totiž otáčkoměr nemělo.

Ve Škodě 100/110 se zde pouštělo také topení

Řazení se také nedá s moderními vozy srovnávat. Mimochodem, obě Škodovky, měly naprosto identickou řadicí páku. Je třeba řadit s rozmyslem. Ve Škodě 120 bylo sice možno "sázet kvalty" o něco rychleji, ale zase se mi v ní několikrát stalo, že jsem musel jedničku umisťovat do správné pozice třeba na tři pokusy.

Jak přežít horko?

Během testu nepanovalo žádné tropické počasí. Bylo ale sluníčko a teplota se pohybovala kolem 25 stupňů Celsia. I to ale stačilo, že v interiéru bylo značné vedro. Ve Škodě 110 jsou ještě malá trojúhelníková větrací okénka, ve "stodvacítce" už nikoli. Ventilační otvory jsou v obou autech jen v rozích palubí desky a ve "stovce" jsou opravdu malinkaté. Vůbec se nedivím, že to ve své době bývalo předmětem kritiky. Ani z těch větších ve Škodě 120 při zapnutém "větráku" neproudil osvěžující vítr. Skutečně obdivuji, to, že takto lidé v letním horku zvládli cestovat z Československa na své dovolené k Balatonu, případně k Černému moři do Rumunska nebo Bulharska.

Sezení bylo o něco příjemnější v novějším voze. Zejména proto, že koženkový potah již tam nahradil textilní. Jinak ale byl tvar a velikost sedáků i opěradel prakticky totožný. To znamená, že se nekonalo žádné boční vedení, natož opěrka hlavy. Zato na kuřáky se myslelo. Popelníčky jsou v obou vozech jak na palubní desce, tak i v obložení zadních dveří.

Podstatným vylepšením ve sto dvacítce z hlediska řidiče byly přístrojové ukazatele a podstatně sofistikované ovladače topení na palubní desce. Ocenit lze také prostornější přední zavazadlový prostor, z něhož se vystěhovala palivová nádrž. To samozřejmě také přispělo k větší bezpečnosti.

Na chvíli jsem usedl také na zadní sedačky. Zatímco ve "stodesítce" jsem musel sedět s předkloněnou hlavou, do modelu 120 jsem se již vešel úplně v pohodě. Na to, že všechny tyto Škodovky měly na délku jen zhruba 416-417 centimetrů, je to velmi solidní. Dokonce by v interiéru šlo i přespat. Do díky takzvané lůžkové úpravě, která umožňovala sklopit  přední opěradlo prakticky do roviny.