Kombi 2,0 TDI z roku 2008 se v Auto ESA, odkud jsme si vůz zapůjčili, prodává za 180 tisíc Kč. S testovaným kusem nejspíš žádný závodník ani pirát silnic nejezdil a původní majitel si auto pravděpodobně pořídil, protože se mu líbilo či kvůli „rezervě ve výkonu“.

Druhá generace octavie se vyráběla v letech 2004 – 2013 a už na první pohled jsou díky vyšším čelním světlům rozeznatelné kusy vyrobené po faceliftu z roku 2009. Životní cyklus druhé generace octavie se přitom z velké části překrýval s výrobou první generace, která probíhala v letech 1996 – 2011 a doběhová série nesla označení Tour. Jako největší nevýhoda první generace je považován nedostatek místa pro nohy cestujících ve druhé řadě sedadel.

Z tohoto nešvaru se již druhá generace poučila. U verze combi narostl zavazadlový prostor z 528 na 580 litrů. První generace má délku 4513 mm, šířku 1731 mm, výšku 1457 a rozvor 2512 mm, v roce 2004 již s novější generací octavia povyrostla. Délka je u combi i lifbacku 4572 mm (u RS 4579 mm), šířka 1769 mm a výška 1468 (1451 mm pro RS). Rozvor je 2578 mm a (u RS 2577 mm). Ale aby to nebylo tak jednoduché, některé údaje se mohou lišit u verzí Scout a 4x4, tedy těch s technologií Haldex. U námi zapůjčeného vozu byla k dispozici motorizace 2.0 TDI, která poskytuje výkon motoru 125 kW.

Motor není tichý

Nejlevnější exempláře druhé generace z počátků výroby je možné pořídit již za částky okolo 40 tisíc korun. Často jde ale o kusy, které mají najeto okolo 300 tisíc kilometrů, výjimkou není ani nájezd přes 400 tisíc km. Nutno dodat, že počet 177 tis. najetých kilometrů zapůjčeného kusu tedy, i když by se na první pohled mohl zdát vysoký, nikterak nepřekračuje průměr toho, co je na trhu.

Po nastartování dvoulitrového dieselu je zřejmé, že se o žádný tichošlapný motor nejedná. Kromě traktorového zvuku naftového motoru ale nejsou slyšet žádné doprovodné nežádoucí projevy jako je například pískání turba či nějaké klepání. Problémy nedělají ani nápravy, jízda je kultivovaná. Testovaný kus nemá žádnou vůli na řízení, brzdí dobře.

Nutno dodat, že tuto motorizaci 2,0 TDI Octavia RS druhé generace dostala až rok poté, co bylo „ereso“ na trhu. Jako první přišel zážehový motor 2.0 TFSI. Ten byl o něco výkonnější -  poskytoval vozu 147 kW. U benzinové verze ale častěji odcházejí turba (při výběru je vhodné nechat si změřit výkon motoru – to pomůže problémy odhalit).

Kombinovaná spotřeba nafty pod 6 litrů na 100 km je u skoro sportovního vozu fajn.

Příchod dieselové sportovní verze samozřejmě představoval i v době svého vzniku menší poprask v plénu motoristických odborníků i laiků, protože ani v té době se vznětové motory nezbavily předsudků, že jednoduše sportovní být nemohou. I když to samozřejmě už dávno přestalo platit a poté, co si nafta našla místo v sektoru sportovních vozů, zamířila ještě výš – tedy do oblasti motorů malých letadel například díky vznětovému leteckému motoru Grafilight V-8. Ale zpět na zem - o vzestupu a pádu vznětových motorů nejen u osobních vozů by se dalo psát asi donekonečna.

Spotřeba pod šesti litry

Octavia RS má samozřejmě více sportovní vzhled, než civilní verze, i když ani s celkem výkonným naftovým motorem se o nějakou extra sportovní záležitost nejedná. 125kilowattový motor z octavie spíš činí trochu živější rodinný vůz se zrychlením z 0 na 100 km za 8,5 sekundy, zatímco u motorizace TFSI se 147 kW to je 7,3 sekund. U dieselu se ale trochu projevuje nepružnost motoru při podtočení a je proto například nutné velmi často řadit, výhodnější pro cestování po městě by byla automatická převodovka DSG (u testovaného vozu je 6stupňový manuál). Volba nafty je ale samozřejmě hlavně ekonomická – kombinovaná spotřeba se drží i pod šesti litry na 100 kilometrů, zatímco TFSI má kombinovanou spotřebu necelých osm litrů a při dravější jízdě bude křivka spotřeby  strměji stoupat u TFSI.

„Varianta s dieselovým motorem není špatná kvůli většímu krouticímu momentu. Zátah je opravdu znát,“ hodnotí Martin Hofmann, který provozuje autoservis v pražské Malešické ulici a dodává: „U auta tohoto stáří a s tímto počtem kilometrů je možné už předpokládat určitou míru spotřeby oleje, to je důležité si hlídat.“

Podle odborníka je také dobré si dát pozor na filtr pevných částic, který, i když není potřeba měnit, se musí občas nechat vyčistit u specializované firmy. Ceny takové služby začínají na 4,5 tisících Kč. „A také odcházejí olejová čerpadla. (Jde o hřídélky v bloku motoru, které se přestanou mazat. Mezi vyvažovacími hřídelkami pak dochází ke většímu opotřebení. Nové čerpadlo stojí okolo pěti tisíc, a také je nutné započítat nějakou práci navíc.) Často se mění i EGR ventily (12 tis. Kč). A problémy bývají i s dvouhmotovými setrvačníky (Stojí zhruba 14 tisíc Kč a vydrží 200 tis. km). Hodně ale mimo jiné záleží i na stylu řízení původního majitele. Špatné je například, i když někdo auto podtáčel v nízkých otáčkách. To motoru rozhodně neprospěje,“ dodává mechanik.

Velmi individuální je podle Hofmanna u Octavií RS míra opotřebení. Někdo si totiž výkonnější vůz koupí kvůli tomu, aby opravdu závodil každý den o sto šest. Jiný vlastník si zase RS koupí jen kvůli tomu, že se mu líbí, nebo kdyby náhodou někdy potřeboval, aby výkonnější auto pořádně zabralo. Taková situace ale může nastat – pokud vůbec – jen velmi zřídka. Každý zájemce o ojetou Octavii RS by se přitom měl obloukem vyhnout vozům po prvně jmenované skupině řidičů. Do této kategorie ale podle Hofmanna zapůjčený kus nepatří: „Vůz nepůsobí dojmem, že by s ním někdo opravdu závodil. Jinak při výběru auta bych se určitě zaměřil na to, jaká tam byla servisní historie.“

Motorizace 2,0 TDI je podle mechanika v každém případě vhodná spíše pro ty, kteří toho najezdí hodně: „Tuto variantu bych doporučil někomu, kdo jezdí na delší trasy. Rozhodně více, než 30 kilometrů denně. Ale záleží hodně i na stylu jízdy – pokud budeme mluvit o ježdění po městě, tak to pro tento vůz opravdu ideální není. V takovém případě bych opravdu raději doporučil benzin. Od 100 km denně a pro větší ujeté vzdálenosti pak určitě doporučím tento diesel,“ dodává mechanik.