Svého času byly vozy korejské značky SsangYong známé v podstatě jen zásluhou svého poněkud extravagantního designu. Model Rodius si dokonce v řadě anket vysloužil titul nejošklivějšího světového auta, moc krásy podle mého mínění nepobral ani Kyron a další.

Možná také proto se značka před lety z českého trhu stáhla. Nyní ovšem slaví návrat. Její modely mají moderní a moc z řady nevyčnívající vzhled.

Pro redakční test jsem získal nejmenší z nabízených vozů značky, což je Tivoli. Toto malé SUV prošlo nedávno modernizací, což přineslo také drobné úpravy vnějšího I vnitřního designu. Vzhled hlavních světlometů a vůbec celé horní části přídě může leckomu připomínat malá SUV značky Volkswagen, spodní část nárazníku už je ale zcela svébytná.

Totéž platí o zadní partii, které dominují pro dnešní dobu již poněkud netypické horizontálně orientované zadní svítilny.

Vnitřek potěší kvalitním zpracovnáním. Některé detaily, jako například ovladače klimatizace s kovovou obrubou zdobenou ornamenty působí dokonce téměř prémiově. Přestože jsem s hledáním příslušných ovládacích prvků během týdenního soužití s vozem žádné problémy neměl, neubránil jsem se dojmu, že by je šlo na palubní desce a středovém tunelu rozmístit poněkud úhledněji.

Díky své délce těsně pod hranicí 4,2 metru se Ssangyong řadí mezi mnoho konkurentů v tomto módním segmentu. Zmínit lze třeba Renault Captur nebo Suzuki Vitara.

Boční profil napovídá o kratší délce

Konstruktéři přitom zvládli (také díky poměrně velkému rozvoru 260 centimetrů) vytvořit v kabině pro cestující solidně velký prostor. Vpředu je to samozřejmě logické, nestrádají ale ani lidé sedící vzadu. Pokud si za řidiče s výškou 186 centimetrů sedne stejně velký jedinec, bude mít před koleny ještě třícentimetrovou rezervu a stejně volného vzduchu bude i nad jeho hlavou.

Čtveřice cestujících už ale s sebou na výlet nebude moci vzít příliš mnoho zavazadel. Kufr totiž pojme podprůměrných 327 litrů. Na obhajobu auta musíme ale vzápětí dodat, že skoro sto litrů z původního objemu, který tvůrci auta modelu přisoudili, sebrala pohon všech čtyř kol, kterým bylo Tivoli vybaveno. Navíc čalounění tohoto prostoru nebylo zdaleka na takové kvalitativní úrovni, na jakou jsme zvyklí zejména z evropských aut.

Čtyřkolka není drahá, jsou tu však některá ale…

V této souvislosti je třeba dodat ještě jednu poznámku – za pohon všech kol se připlácí vskutku příjemných 33 900 Kč. Je ale dostupný pouze s automatickou převodovkou, která sama o sobě stojí bez stokoruny rovných 30 000. Navíc má auto pouze relativně malou světlou výšku 167 centimetrů, což jeho využití na místech, kde není zpevněný povrch, dosti omezuje. Je tedy třeba dobře vážit, zda si tuto kombinaci (také vzhledem ke zmíněnému automatu, o kterém se ještě píše níže), zvolit.

Když už je řeč o výbavě – Sssang Yong Tivoli je nepochybně na našem trhu jedno z nejlepších aut posuzovaných měřítkem cena/výkon. Posuďte sami: Základní verze vozu poháněného benzinovou čtyřválcovou šestnáctistovkou s výkonem 128 koní a šesttistupňovou manuální převodovkou přijde na 349 900 Kč. Standardní výbava není příliš obsáhlá, to se ale mění ve vyšších výbavových stupních. Ta nejlepší se označuje DLX Plus a vůz s benzinovým motorem (samozřejmě bez automatu a “čtyřkolky” pak přijde na 464 900 Kč.

Ve voze pak uživatel najde prakticky vše, co v modelech střední třídy. Například dvouzónovou automatickou klimatizaci, ambientní osvětlení, osmnáctipalcová hliníková kola, parkovací senzory vpředu i vzadu, kožené sedačky a řadu dalších prvků. V zimním počasí jsem ocenil starost SsangYongu o tepelný komfort. To znamená, že jsem si mohl zapnout vyhřívání sedaček vpředu i vzadu a k tomu také volantu. Tento konkrétní exemplář Tivoli měl navíc ještě ventilovaná přední sedadla (+ 13 300 Kč), či multimediální systém s navigací a parkovací kamerou (22 500 Kč). Konkurence podobné věci buď nenabízí vůbec, nebo za částky, které jsou ke kontu majitele podstatně méně přívětivé.

Potěšitelná je samozřejmě rovněž informace o poskytované pětileté tovární záruce.

Jízdní vlastnosti auta patří k průměru v daném segmentu. Podvozku se sice nelíbí velké výtluky a kanálové propusti, o kterých dá cestujícím ve voze vědět bouchnutím, jinak si je ale i při svižnějším tempu v zatáčkách jistý. Nenaklání se přes míru a běžné nerovnosti zvládá s krátkým a jistým zhoupnutím.

128 koňských sil ukrytých v motoru sice nepůsobí ohromujícím dojmem, ale tento počet je dostatečný i na předjížděcí manévry ve stoupáních a navíc je solidně odhlučněný. Při dálniční stotřicítce ukazoval otáčkoměr hodnotu 3000.

Zřejmě největší slabinou je součinnost motoru s automatickou šestistupňovou převodovkou. Zejména v hustém provozu, kde se neustále mění rychlost jízdy, dá řidiči často pocítit svoji přítomnost nepříjemným cuknutím. Také se mi nelíbila příliš hlasitá upozornění na situace, kterých se elektroničtí asistenti v útrobách bojí. Tedy, například na automobil nacházející v mrtvém úhlu nebo příliš blízko před přídí.

Provozní náklady by rovněž mohly být nižší. V městském provozu, kde bude vůz zřejmě nejčastěji provozován, jsem z palubního počítače obvykle odečítal hodnoty v rozmezí 8,5-9 litrů a poměrně blízko u hodnoty deseti litrů jsem byl také během neloudavé jízdy v členitém venkovském terénu.