Největší evropská automobilka sice ještě dlouho bude vyrábět své tradiční modely jako jsou Golf, Passat, Polo a třeba také Touareg či Tiguan, které ji živí. Jenže, jak sama proklamuje, už nyní je nastavena tak, že se hlavní pozornost vývojových pracovníků napře na elektromobily. Prvním z těch s moderní koncepcí speciální elektromobilní platformy je ID.3. Za ním bude následovat ID.4 a dlouhá řada dalších.

ID.3 je vlastně zvýšený hatchback. Zvýšený je proto, že pod plochou podlahou vozidla je baterie. Ta se bude dodávat s trojí kapacitou. Během prezentace byly k dispozici pouze exempláře z takzvané 1st edition, které mají vždy prostřední velikost. Nabít do nich lze 58 kWh, což odpovídá dojezdu podle metodiky WLTP 426 kilometrů. V příznivých podmínkách (více o nich píšu níže) to podle mé první zkušenosti není úplně z prstu vycucaná hodnota.

Zatímco zvenku Volkswagen ID.3 svým designem, snad až na chybějící masku chladiče, příliš nepřekvapí, uvnitř je to úplně jiný song. Pokud se posadíte dovnitř, budete překvapeni zejména tím, že na středové konzole není nic. Tedy ve smyslu ovládacích prvků. Můžete ji kompletně využít pro odložení telefonu, klíčů, peněženek, kapesníčků a dalších nezytností. Jak to konkrétně vypadá, ukazujeme spou s dalšími detaily v naší komentované fotogalerii.

Startovací tlačítko se přestěhovalo na boční stranu sloupku řízení (majitelé vozů Škoda to znají), volič jízdních režimů tvoří jeden celek s displejem, který nahradil tradiční přístrojový štít. Není velký, vlastně jako klasický mobilní telefon. Ani zmíněný volič není úplně originální. Velmi podobný používá již roky BMW v případě svého elektromobilu i3.

Dobré je, že vše je napevno přiděláno ke sloupku řízení a tudíž, pokud si potřebujete volant přizvednout, spustit, přitáhnout nebo oddálit, vždy budete mít displej na očích a volič po ruce. Jeho menší velikost mi nevadila. Snadno bych si na něj zvykl i v případě, že by vůz (jako ten testovaný) nebyl vybaven velkým head-up displejem. Trošku mě rozčiloval pouze fakt, že už při rychlosti 51 kilometrů v hodině v obci se na horním okraji rozsvěcovalo výrazné upozornění, že rychlostní limit byl překročen. Mohli tam nechat alespoň dvou či tříkilometrovou rezervu.

Hlavní roli pro ovládání vozu přebírá (ale to už nastalo i v osmé generaci Golfu) centrální dotykový displej. Pod ním je dotyková lišta pro rychlé nastavení teploty klimatizace a ztlumení či zesílení zvuku audiosoustavy. A ještě níže se nachází tlačítka pro rychlé vstupy například do menu klimatizace, asistenčních systémů, případně nastavení jízdního módu. Lze si vybrat z režimů, Eco, Comfort nebo Sport či Individual.

Překvapení i při ovládání okének

Pak už je tu jen panýlek pro zapínání či vypínání světel a vyhřívání skel a na dveřích jsou samozřejmě ovládací prvky pro nastavování zrcátek a spouštění okének. I u řidiče jsou tradiční tlačítka pro ovládání skel jen dvě. Pokud chcete zavřít nebo otevřít ta zadní, lze to. Avšak je třeba nejprve přepnout mód na "rear".

Vzadu je místa dost na kolenaZdroj: Radek Pecák

Zkoušený exemplář byl samozřejmě vybaven maximálně, měl tedy i příplatková ergonomická elektricky nastavitelná přední sedadla s masážní funkcí. Mají dokonce i možnost prodloužit si podpěru stehen. Seděl jsem v nich během prezentace více než pět hodin a na pohodlí jsem si při své výšce 186 centimetrů a hmotnosti 90 kilogramů stěžovat nemohl.

Vzadu je královský prostor pro nohy. Je to dáno také velkorysým rozvorem 2765 milimetrů, což je při délce pouze 4261 milimetrů skutečně úctyhodná hodnota. Potěší samozřejmě také rovná podlaha bez středového tunelu. Nad hlavou jsem zde už ale žádnou rezervu neměl. To je dáno instalovaným střešním oknem. Pokud tedy víte, že s vámi na zadních sedačkách budou cestovat také urostlejší děti či dospělí, rozhodně se tohoto prvku výbavy vyvarujte.

Zavazadlový prostor má objem v základním uspořádání 385 litrů, což je na vůz s převážně městským využitím dostatek. Může mít dvojitou podlahu a úplně vzadu u zadního nárazníku je ještě hluboká kapsa, na jejímž dně je montážní nářadí. Náhradní kolo ale samozřejmě k dispozici není. Překvapilo mě, že tato kapsa není ničím obložená. To by se u dřívějších modelů Volkswagenu nestalo.

V této souvislosti nemůžu nezmínit ani horší kvalitu některých plastů v kabině, například na obložení dveří. Není to určitě podstatná věc, ale u auta, které má v současnosti cenovky kolem miliĺonu korun, bych to úplně nečekal.

Vzhledem k tomu, že vůz má motor vzadu (a tedy i poháněná zadní kola), by se mohlo zdát, že by se vpředu mohl nalézat ještě druhý zavazadlový prostor. Ale není tam. Vzhledem k nutnosti vymístit klimatizaci zpod palubní desky, kde by byla v jinak tichém elektromobilu příliš hlučná a instalaci všemožných chladičů a řídící elektroniky, už sem nemůžete dát ani nabíjecí kabel. Ten tak bude navždy odsoužen k uložení do kufru. Když už jsme u nabíjení  - příslušný konektor se nachází tam, kde obvykle Volkswageny mají tankovací otvor - tedy na zadním blatníku za spolujezdcem.

Auto půjde u rychlodobíječky nabíjet výkonem 100 kW, což znamená zisk dojezdu 290 kilometrů za půl hodiny.

Jak daleko lze jet?

Auto, ve kterém jsem najel během prvního testu více než 250 kilometrů, poháněl elektromotor s výkonem 150 kW (204 koňských sil), což je dost a dost. Jde samozřejmě o špičkový výkon, který není dosažitelný trvale. V okamžiku, kdy ale chcete zasprintovat od semaforu nebo někoho rychle předjet, ho však k dispozici máte. Na krátkém úseku dálnice s neozemenou rychlostí jsem si vyzkoušel také maximální rychlost, která je 160 kilometrů v hodině.

Jízdní vlastnosti jsou takové, jaké by člověk od výrobku automobilky a logem VW čekal. Tedy jisté. V zatáčkách, přestože se tedy jedná o "zadokolku" je vůz přísně neutrální, nerovnosti bude umět přejíždět bez drncání a nelibých zvuků linoucích se od podvozku. To můžu ale spíše jen předpokládat po přejetí několika kanálových propustí a jednoho krátkého úseku opravované silnice. Jinak jsem jezdil na silnicích s téměř dokonalým povrchem. Prezentace se totiž odehrávala mezi německými města Hannover a Wolfsburg.

Organizátoři navíc vybrali trať, na které bylo jen malé množství zatáček a prakticky žádné převýšení. To, jak se auto chová při projíždění série rychle po sobě následujícíh zákrut a jak moc se na dojezdu projeví výjezd na kopec, tedy budu muset vyzkoušet až při testu v domácích podmínkách.

Při první části testovací jízdy, která vedla z letiště v Hannoveru do sídla automobilky VW ve Wolfsburgu, jsem se pohyboval převážně na silnicích nižších tříd, které procházely mnoha vesnicemi a městečky. Obvykle jsem tedy na několikakilometrovém spojovacím úseku komunikace auto rozjel na povolenou stokilometrovou rychlost a v dostatečném předstihu před cedulí signalizující začátek obce sundal nohu z plynu. Adaptivní tempomat (i když ho nemáte zapnutý), pak zařídí, že u prvních domů již máte na tachometru pouze povolených padesát. Vy vůbec nemusíte na brzdu šlápnout. Je to příjemné a nenásilné.

Při takovém stylu jsem pak na palubním počítači zaznamenal údaj o spotřebě 15,4 kWh. Na trasu jsem vyjížděl s baterií nabitou na  95 procent a v cíli pak zbývalo 57 procent. To by mělo vystačit na dalších 192 kilometrů. Takže reálně lze v takovýchto podmínkách (se zapnutou klimatizací) a občasným řádným sešlápnutím pedálu akcelerátoru ujet na jedno nabití zhruba 350 kilometrů.

Zpátky už trasa vedla hlavně po dálnici, na které byla rychlost zpravidla omezena v rozmezí 100 - 130 kilometrů v hodině. Vlastně to tedy odpovídalo podmínkám na tuzemských rychlostních komunikacích. Na startu byla baterie plně nabitá. Na displeji v ten okamžik svítil dojezd 344 kilometrů. V cíli po 92 kilometrech ukázal displej spotřebu 18 kWh/100 kilometrů a zbývající akční rádius 239 kilometrů. I po autostrádě lze tedy bez dobíjecí zastávky ujet přibližně 300 kilometrů, což odpovídá trase například z Prahy do Olomouce.

Pro ty, kterým by to ještě nestačilo, bude však již během pár týdnů k objednání verze s větší baterií (77 kWh), která má homologovaný dojezd 549 kilometrů.

Nejpozději bude k dostání nejlevnější verze s nejmenší baterií. Také méně výkonný agregát, než je tento s více než dvěma stovkami koní, přijde na trh až za několik měsíců.