Peugeot, až na malé a krátkodobé výjimky, vždy uměl dělat vzhledově atraktivní auta. Teď tuto rodinu bezpochyby rozšiřuje i nová generace městského hatchbacku s označením 208.

Současně je to vůz, který přijíždí na nové platformě, což mu umožňuje několik žádoucích vylepšení. Konkrétně například sníženou hmotnost, lepší aerodynamiku díky hlaké podlaze, vyšší úroveň bezpečnosti, snížení vibrací a úrovně hluku pronikajícího do prostoru pro cestující a samozřejmě dostupnost nových asistenčních systémů.

Navíc také umožňuje montáž komponentů elektrického pohonu. Kromě verzí se spalovacím motorem si totiž zákazníci můžou hned od počátku prodejů objednat také jako elektromobil.

První den testů ale byli pro novináře připraveny varianty využívající ke svému pohonu energii pocházející z ropných paliv. Benzin spalují tříválcové motory se zdvihovým objemem válců 1,2 litru, přičemž jejich výkony jsou buď 75, 100 nebo 130 koňských sil. Kdo touží i v malém voze po dieselu, tak si může nechat pod kapotu namontovat turbodiesel 1,5 s nejvyšším výkonem 100 koní.

Ve verzích GT je i karbonový dekor

Interiér vozu si nadále ponechává hlavní rys současných Peugeotů, tedy uspořádání kokpitu s malým volantem a přístrojovým panelem nacházejícím se nad jeho horním okrajem. Někomu toto řešení vyhovuje, většina lidí vyšších postav, mezi které také patřím, s tím má však určité problémy. Například mi vadí, že abych viděl na přístrojové ukazatele, musím volant spustit téměř až na svá stehna.

Uprostřed palubní desky se pak nachází dotyková obrazovka multimediálního systému, která může mít v závislosti na stupni výbavy úhlopříčku pět, sedm nebo až deset palců. Použité materiály působí na pohled i na omak hodnotně a jejich zpracování je na špičce segmentu.

Také Francouzi umějí vychytávky

V tiskové zprávě se značka chlubí velkorysým přístupem k vymýšlení úložných prostor. Tvůrcům interiéru je totiž jasné, že v tomhle autě v městských zácpách lidé stráví při dojíždění za prací, nákupy i zábavou každý týden i několik desítek hodin. Je třeba tak mít po ruce dostatek kapesníčků, nápojů, kosmetických potřeb, drobných mincí na parkování, poznámkových bločků i jiných praktických věcí. Nehledě na samozřejmosti jako je mobilní telefon a peněženka.

Kromě klasické přihrádky před spolujezdcem a kapes v předních dveří jsou pro tyto účely k dispozici například velký odkládací prostor pod loketní opěrkou mezi předními sedačkami, dále přihrádka před řadicí pákou nebo uzavíratelný "šuplík" ve středové konzole. Tam je současně možné indukčně nabíjet mobilní telefon. Pokud se víko této zásuvky otevře, objeví se zarážka, do které je možno umístit mobilní telefon. Ten je tu zajištěn proti posouvání ve všech směrech a současně je stále vidět na jeho displej. Chytré řešení!

Zavazadlový prostor není úplně silnou stránkou tohoto vozu. Oficiální metodikou se naměřilo 265 litrů v prostoru nad podlážkou a 44 pod ní. Tam bylo ovšem v testovaných vozech umístěno dojezdové rezervní kolo. Postrádal jsem také nějaké přihrádky či háčky, které by tuto součást vozu činily uživatelsky příjemnější.

Peugeot 208 na délku o pět a půl centimetru přerosl pro městské hachbacky obvyklou čtyřmetrovou hranici, ale na prostoru pro zadní cestující to není moc znát. Za stejně velkým řidičem má sice 186 centimetrů vysoký člověk ještě drobnou rezervu před koleny, ale bohužel si nemůže po usednutí narovnat hlavu.

Jízda s dieselem i nejsilnějším "benzínem"

Během prvního dne testů jsme projeli bezmála dvě stovky kilometrů dlouhou testovací trasu, kterí vedla většími i menšími městy, po dálnici (s maximální povolenou rychlostí 120 kilometrů v hodině), po zatáčkovité silnici na pobřeží oceánu i na prakticky rovné komunikace vedoucí skrze lesy s korkovými duby. Jejich kořeny přitom na mnoha místech prorostly až pod asfalt, což vytvořilo stejně podivný typ povrchu, který známe z mnoha českých silnic.

V první části testu jsem usedl do vozu, který měl pod kapotou dieselovou přeplňovanou patnáctistovku s výkonem sto koní a maximálním točivým momentem 250 Nm. Točivý moment na kola přenášela šestistupňová manuální převodovka. Tato kombinace se jevila jako velmi příjemná. Auto nechybí chuť k zatáčení, podvozek je schopen bez hlučných "dorazů" kopírovat povrch a hlavně je skvěle úsporné. My jsme jeli svižným tempem po trase, kde se neustále střídaly sjezdy a kopce a nechyběl ani kus dálnice, se spotřebou 4,6 litru. S lehčí nohou by to určitě šlo i za čtyři. A to ještě, prosím, klimatizace musela prakticky neustále pracovat naplno, protože venkovní teplota nyní v Portugalsku přesahovala třicetistupňovou hranici. Potěšilo odhlučnění, za jaké by se nemusely stydět mnohé vozy řadící se do vyšších kategorií.

Pro druhou část trasy (nutno říci, že podstatně méně záživnou) jsme si vybrali nejsilnější verzi. Tou je zážehový tříválcový turbomotor s kubaturou 1,2 litru spolupracující s osmistupňovým automatem. Ten si s motorem rozumí, ani při popojíždění před semafory ve městech "neškubal". Po zapnutí režimu Sport navíc toto soustrojí dokáže autu udělit velmi solidní akceleraci (tabulkově jde o parametr 0-100 za 8,7 sekundy). Působí dojem podstatně objemnějšího motoru, než jakým ve skutečnosti je.

Tentokrát už spotřeba spíše odpovídala očekávání. V kombinovaném režimu jsem z palubního počítače odečetl hodnotu 6,5 litru na sto kilometrů.

Zatímco první vůz byl v běžném designu, i když pochopitelně s vrcholnou verzí výbavy, druhý byl vyzdoben v rámci GT Line. Tu poznáte díky odlišnému vzoru v masce chladiče, odznáčku na boku za zadními okénky, ale především díky černým lemům kolem kol.

Článek o tom, jak jezdí elektrická verze tohoto voz přineseme v příštích dnech.