Kdybych žil v jiné zemi, jejíž obyvatelé na dovolenou z drtivé většiny cestují letecky, kde jsou obecně vyšší průměrné mzdy než v Česku, a kde se o víkendech nejezdí s pořádnou výbavou někdy i stovky kilometrů na chaty či chalupy, a kde lze navíc na pořízení získat solidní dotaci, pak by mohlo celkové vyznění tohoto testu Hondy e dopadnout jinak.

Ze všech úhlů a s detaily vně i uvnitř si konkrétní testovaný vůz můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Jenže, jsme v Česku a lidé očekávají od automobilu také značnou míru užitných vlastností. Třeba dostatečný prostor v kabině i v kufru a rovněž dojezd.

Ale popořádku: Byť nepatřím mezi milovníky televizních seriálů, samozřejmě vím, že primář Blažej v Nemocnici na kraji města vozil pohlednou sestřičku Inu v Hondě Civic. Šlo o první generaci tohoto vozu, a dnes zaráží, o jak malé auto se vlastně jednalo. Jenže právě tímto autem (včetně jeho rozměrů) se inspirovali tvůrci prvního elektromobilu Hondy.

Honda e měří na délku 389 centimetrů vysoká je 151 a široká 175 těchto délkových jednotek. Zajímavé je, že je pouze čtyřmístná, přičemž podobně velcí konkurenti ze světa spalovacích aut nabízejí při velmi podobných rozměrech pět sedaček. Navíc do zavazadlového prostoru lze naložit jen 171 litrů, což je velmi málo. Vždyť i o bezmála třicet centimetrů kratší Škoda Citigo e iV nabídne 250.

Myšlenka, se kterou Honda k tvorbě tohoto vozu přistoupila, je určitě správná. Bateriové elektromobily dávají největší smysl při používání ve městech, kde jsou velké rozměry spíše na obtíž. Vzhledem k předpokládaným převážně krátkým cestám, pak nemusí mít ani velkou (a tudíž drahou a těžkou baterii).

Jenže, toto všechno platí pouze do určité míry. Jen málo tuzemských domácností si totiž může dovolit vlastnit dva a více automobilů a proto hledají spíše univerzálnější model. I kdyby se tedy rozhodli pro koupi malého elektromobilu, jakým je Honda e, chtěli by s ním čas od času dojet bez zastávky z Prahy k babičce do jižních Čech a podobně.

Baterie s kapacitou 35,5 kWh by se mohla zdát dostatečnou, vždyť podobně velkou má i zmíněné elektrické Citigo. Jenže, problém je, že Honda e není vůbec úsporný spotřebič. I tabulková hodnota 17,8 kWh je vysoká, zejména v porovnání s konkurenty. V praxi lze s nižší hodnotou (a s lehkou nohou) jezdi ve městě za příznivých klimatických podmínek kolem 15 kWh. Jinde je to spíše 20 kWh a na dálnici vůbec není radno se odvažovat, pokud nechcete jet stále ukryti mezi kamióny tempem 80 kilometrů v hodině. I při rychlosti 120 kilometrů v hodině jsem na úseku dálnice D11 z Prahy do Poděbrad měl co dělat, abych se bez dobíjení vrátil zpět. A to jsem jel při velmi příjemné teplotě lehce přes dvacet stupňů, kdy vůz nemusí topit ani klimatizovat a na startu jsem měl baterii plně nabitou. Pro čtenáře z jiných částí Česka připomínám, že celkem šlo o ujetí zhruba jedné stovky kilometrů.

Jako ve švédském obýváku…

Prostě, nabídnout elektromobil, který nezvládne ujet běžným tempem ani 200 kilometrů, je v dnešní době chyba. Už dávno totiž nejsou časy elektromobilních pionýrů jako bylo Mitsubishi MiEV a jeho klony od Peugeotu a Citroënu. Konkurenti nabídnou za podobné peníze daleko více.

Je to přitom obrovská škoda, protože po mnoha dalších stránkách je Honda e velmi podařeným dílkem. Vnější design potěší oko, také interiér je malou revolucí v automobilovém průmyslu. Nadšenci do elekroniky budou nepochybně velmi potěšeni přítomností šesti dotykových obrazovek. Dvě krajní přenášejí obraz z venkovních kamer nahrazujících zpětná zrcátka (jedná o prvek standardní výbavy), další plní funkci digitálního přístrojového štítu a pak tu jsou dva displeje multimediáního systému. Jeden slouží potřebám řidiče, druhý spolujezdce. Ten si k němu může připojit i nějakou další elektroniku prostřednictvím rozhraní HDMI.

Šestý z displejů je pak implementován do vnitřního zpětného zrcátka. V tomto případě mi ale toto řešení vůbec nevyhovovalo. Kamera snímá provoz za vozem v nepřirozeném úhlu. Naštěstí lze funkci displeje vypnout a pak tento prvek funguje jako klasické skleněné zrcátko. Naopak displeje v rozích palubní desky jsou skvěle umístěné a funkčnost byla také z mého pohledu bez chyb. Dokonce v tomto ohledu Honda e trumfuje Audi e-tron, které toto řešení přineslo jako první.

Potěšila mě rovněž výbava, která již v základní verzi čítá automatickou klimatizaci, vyhřívané sedačky a volant, parkovací kameru, apdativní tempomat, zásuvku na 230 Voltů, kola z lehkých slitin, LED světlomety a řadu dalších prvků. Pěkné je zpracování, líbilo se mi i designové pojetí vnitřního vybavení v severském stylu.

Jízda s Hondou e je také příjemnou záležitostí. V testovaném exempláři byl namontován elektromotor pohánějící zadní kola výkonem 113 kW (k dispozici je i slabší verze s rovnými 100 kW). Je schopen auto udělit velmi solidní zrychlení a rozjet ho na tuzemské podmínky dostatečné tempo 145 kilometrů v hodině.

Podvozek je také připraven na výbornou. Nevadí mu ani typické české okresky se zvlněným a proděravělým povrchem. Pokud kolo najede na nějakou nerovnost, v interiéru to lidé pocítí jen krátkým a plynulým zhoupnutím. Teprve opravdu hluboká díra o sobě dá vědět tupým zvukem.

Přestože také konkurence je už vesměs lepší, vyžít by se dalo i s nabízenými způsoby a tempy dobíjení baterie. U stojanu s rychlým stejnosměrným dobíjením ji lze při deklarovaném výkonu 50 kW dobít na osmdesát procent zhruba za půl hodiny, z wallboxu za pomoci vestavěné dobíječky 6,6 kWh pak naplno za přibližně pět hodin.

A tak Hondě zbývají v tuto chvíli vlastně jen dvě možnosti, jak motivovat motoristy k většímu zájmu o tento vůz. A to buď snížit současnou cenu začínající na částce 899 900 Kč nebo vylepšit dojezd. V ideálním případě samozřejmě obojí.