Zatímco elektromobily se rychle rozšiřují a stále častěji se o nich hovoří jako o ideálním voze pro udržitelnou budoucnost, auta na vodíkový pohon zůstávají jen tématem zapálených nadšenců. Přitom jde o zajímavý systém – vodíkové vozy jsou vlastně elektromobily, jen si svou elektřinu vyrábí rovnou na palubě z článků, do kterých se plyn tankuje. Výhoda je jasná - nemusíte čekat, až se auto nabije, místo toho máte za dvě minuty dotankováno a můžete jet.

Stavět vodíkové vozy se rozhodlo v posledních dvou desetiletích už několik automobilek, vždy ale zůstalo jen u prototypů nebo velmi omezené produkce. Známá je třeba Toyota Mirai, kterou před časem do Česka přivezlo ukázat i lokální zastoupení japonské automobilky. Představení se konalo v Neratovicích, protože tam stojí jediná vodíková stanice v Česku. A je ještě ke všemu neveřejná!

Provoz auta na vodík zatím tedy padá na infrastruktuře. V Česku je slíbená první veřejná stanice někdy příští rok. Stát bude na Barrandově. Problém je v tom, že zatímco rychlé nabíječky pro běžné elektromobily potřebují jen připojení a tak mohou vznikat jako houby po dešti, stavba vodíkové plničky je nákladnou záležitostí. Jde o začarovaný kruh: nejsou auta – není infrastruktura – kvůli tomu nejsou auta. Je ale pár zemí, kde je už síť hustší, třeba Německo. I proto mezi vodíkové průkopníky patří i značka Mercedes-Benz.

Jejím posledním počinem je model GLC F-Cell. Jeho inženýři přitom počítali s tím, že i v Německu není síť čerpacích stanic tak hustá a vybavili auto nejen palivovým článkem, ale i standardní elektrickou baterií. Vůz je možné dobíjet ze zásuvky. Auto, které jsme si mohli při prezentaci v okolí Frankfurtu vyzkoušet, je tak vlastně vodíkový hybrid.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

Vůz na první pohled poznáte podle masky chladiče, která má modré obruby. Ekologická barva se opakuje ještě na bocích, vzadu je pak nápis F-Cell. Jinak jde o standardní GLC, které aktuálně prošlo faceliftem. Tohoto modelu se ale dotkl jen částečně. Jakkoliv máme na palubě třeba displej nahrazující klasické budíky, zábavní systém je ještě ve starší verzi a tak v něm nenajdeme třeba moderní hlasové ovládání ve stylu Siri z iPhonu. Kvůli tomu ale dneska tohle auto opravdu neřídíme.

Článek vpředu, baterie vzadu

Kdybyste vůz rozřízli podélně na půl, najdete jedinou pohonnou jednotku na zadních kolech. Jde o elektromotor, který dodává výkon 211 koní a točivý moment 365 Nm. Energii pro něj vyrábí vodíkový článek uložený pod přední kapotou, který velikostně i hmotnostně nahrazuje klasický spalovací motor. Do nádrží se vejde 4,4 kilogramu vodíku. Vzadu pod podlahou kufru je pak 13,5 kWh v baterii, kterou lze dobíjet standardně ze zdi nebo rychlonabíječky. Mercedes tvrdí, že v kombinovaném provozu jeho auto ujede až 478 kilometrů, z toho 51 bude čistě na elektřinu z baterií.

Vyrážíme. Auto je plně nabité a plně dotankované. Květnové teploty se pohybují kolem 25 stupňů Celsia a okolí Frankfurtu je docela placka. Nacházíme se tedy v ideálních podmínkách. Informační displej ale udává jinou hodnotu, než jakou najdeme v tabulce. Aktuálně je dojezd 350 kilometrů, pak podle palubního počítače dojde vodík i elektřina v bateriích.

Auto se chová stejně jako obvyklý hybrid do zásuvky. Pomocí volby jízdních režimů můžete vybírat, jak bude spalování energie probíhat. Buď auto pojede v kombinaci, čistě na elektřinu z baterie nebo na vodík. Čtvrtý režim nazvaný „charge“ dokonce umožní za jízdy z vodíkového článku částečně dobíjet baterii, což zní skoro absurdně, ale pokud k vodíku přistupujeme jako k normálnímu palivu, pak to dává smysl. Stejně jako u kombinace elektrického motoru se spalovacím.

Mercedes-Benz GLC F-Cell

GLC má omezení na 160 km/h, což zjišťujeme po vyjetí na německou dálnici. Jde ale o dostatečnou cestovní rychlost. Provoz je samozřejmě naprosto tichý a bez přímých emisí. Páčkami na volantu lze volit intenzitu rekuperace elektrické energie, to pak po sundání nohy z plynu auto poměrně intenzivně brzdí. Rekuperaci lze i vypnout, následně vůz „plachtí“. Pokud přidáme už zmíněné jízdní režimy, jde si s vozem docela hrát, což ocení nadšenci do moderních technologií.

Kolik spotřebuje?

My ale z vlastní zkušenosti víme, že jednou nadšení začne opadávat a tak dáváme hybridní režim. Auto konzumuje vodík a v případě potřeby akcelerace přidává i elektřinu z baterie. Výsledná hodnota ale není úplně potěšující. Ačkoliv oficiální údaj hovoří o konzumaci 0,34 kg vodíku na 100 kilometrů, palubní počítač ukazuje spotřebu okolo jednoho kilogramu. Jak je to možné? Vzpomínáme na ostatní plug-in hybridy, kterým také tabulky přisuzují nesmyslně nízké hodnoty. Je to dáno měřícím cyklem, jemuž prospívá slušný dojezd na elektřinu.

Vysoká spotřeba je problém, protože vodík aktuálně není právě levnou záležitostí. Dojíždíme na čerpací stanici kousek za Frankfurtem. Cena je něco málo přes 9,50 eur za jeden kg. Netankujeme, ale naplnit celou nádrž by vyšlo na necelých 42 eur, při aktuálním kurzu 1 076 korun. Pokud tedy budeme počítat se spotřebou 1 kg na 100 km, stojí ujetý kilometr pouze na palivu 2,43 Kč. To je oproti autům na CNG nebo LPG víc (s vozy na LPG se dá jezdit i pod 1 Kč na kilometr).

Zatím se tedy vodíkové auto nevyplatí. S tím jak se bude rozšiřovat počet čerpacích stanic a i odběratelů, by ale měla podle analytiků cena vodíku rychle klesat. Nyní stále žijeme v začarovaném kruhu, který se nemusí podařit úplně prolomit. O vodíkových autech se už hovoří dlouho a zatím se moc nerozšiřují. Uvidíme! Mercedesu ale patří poklona, že i přes možnost vjezdu do slepé uličky, vyvinul zajímavý vůz.